Perché la SS 106 Jonica è considerata un’infrastruttura da rifare
La necessità di intervenire nasce dalla distanza fra le caratteristiche di alcuni segmenti esistenti e le funzioni richieste a un collegamento nazionale. La strada attraversa centri abitati, presenta tratti a carreggiata unica e intersezioni che possono rallentare la circolazione; geometria e sezione non sono uniformi lungo l’asse. Ne derivano criticità per la sicurezza e per la regolarità dei viaggi, soprattutto dove traffico locale e percorrenze di lunga distanza condividono la stessa carreggiata.
I flussi crescono in prossimità dei capoluoghi: le stime riportate per Reggio Calabria superano i 24.000 veicoli al giorno, mentre nell’area di Catanzaro raggiungono circa 19.000. In estate, la domanda aumenta anche per gli spostamenti turistici, con incrementi indicati fino al 28%. Sono valori che descrivono pressioni diverse per luogo e stagione, non una misura uniforme dell’intera SS 106.
L’itinerario jonico, di circa 491 chilometri, connette Calabria, Basilicata e Puglia e mette in relazione centri costieri, l’Autostrada A2 e l’A14. Nel complesso, però, gli standard restano disomogenei: in Calabria circa 67 chilometri risultano già ampliati a quattro corsie secondo i dati di progetto disponibili, mentre altri interventi sono in fasi differenti, dalla manutenzione alla costruzione di varianti.
Una nuova sede può separare parte del traffico di attraversamento dai percorsi urbani, ma non sostituisce la manutenzione della strada attuale né garantisce da sola una riduzione degli incidenti. Il risultato dipenderà anche da svincoli, connessioni locali, gestione dei flussi e caratteristiche tecniche adottate. Gli obiettivi dichiarati comprendono maggiore sicurezza, accesso più agevole a servizi sanitari e scolastici e riduzione dei tempi di percorrenza, stimata in alcuni scenari fino a 50 minuti.
Le quattro alternative di tracciato: corridoio pedemontano e corridoio costiero
Le quattro soluzioni sono state elaborate per confrontare due orientamenti generali. Il corridoio pedemontano porta la nuova infrastruttura più all’interno; quello costiero resta più vicino alla fascia urbanizzata jonica. A queste scelte si affianca un diverso grado di raddoppio: alcune ipotesi prevedono due carreggiate separate per quasi tutto il percorso, altre concentrano la categoria B nei collegamenti ai capoluoghi e mantengono altrove una sezione a carreggiata singola, predisposta per un eventuale ampliamento.
Alternativa 1, corridoio pedemontano. È l’opzione più estesa verso l’entroterra e prevede una strada di categoria B, cioè a doppia carreggiata, lungo il tracciato considerato. L’impostazione punta a intercettare i collegamenti con i centri interni e a ridurre la dipendenza da una costa già urbanizzata. La maggiore lunghezza e la presenza di numerose opere d’arte comportano tuttavia una spesa e una durata di realizzazione elevate.
Alternativa 2, corridoio costiero. Mantiene l’asse vicino alla costa e propone quattro corsie sull’intero itinerario. Può offrire continuità di standard alla percorrenza di lunga distanza, ma l’inserimento in una fascia abitata può richiedere di affrontare interferenze con insediamenti, attività e viabilità esistente. Il confronto ambientale e territoriale deve quindi considerare non soltanto i chilometri, ma anche le aree interessate e le connessioni da realizzare.
Le alternative 3 e 4 adottano una configurazione più selettiva, calibrando le sezioni in funzione dei flussi e dei costi. Nella terza, le quattro corsie non coprono il 43% del percorso: i tratti Palizzi-Bovalino e Roccella-Soverato sono previsti in categoria C1, a carreggiata singola. La quarta riduce ulteriormente il raddoppio, che interessa soprattutto gli accessi a Reggio Calabria e Catanzaro, mentre il 67% del corridoio rimane a carreggiata singola.
La categoria B indica, in termini generali, due carreggiate separate; la categoria C1 identifica invece una strada a carreggiata unica. Nelle soluzioni ridotte, la predisposizione a un possibile raddoppio non equivale a un finanziamento o a un impegno per eseguirlo: sarebbe una fase successiva, subordinata a valutazioni e risorse. La scelta deve pertanto misurare l’equilibrio fra capacità, accessibilità e consumo di suolo, chiarendo quali tratti rispondono ai flussi attesi e quali territori resterebbero serviti dalla statale esistente.
Il nodo territoriale è particolarmente evidente per i comuni dell’Area Grecanica e della Locride. Una direttrice pedemontana potrebbe avvicinare alcune aree interne ai collegamenti veloci, mentre un tracciato costiero privilegerebbe la continuità lungo la fascia litoranea. In entrambi i casi, posizione e disegno degli svincoli determinano l’effettiva accessibilità: una strada di scorrimento non produce gli stessi benefici per tutti i comuni solo perché passa nel loro territorio.
Costi, tempi e caratteristiche delle quattro ipotesi progettuali
Le stime disponibili mostrano differenze considerevoli. Importi e durate sono riferiti alle alternative in esame e vanno letti come valori di pianificazione: non rappresentano automaticamente appalti assegnati, coperture finanziarie complessive o date certe di apertura al traffico. In particolare, tempi così lunghi dipendono dalla realizzazione per fasi di un’opera estesa, dalle procedure autorizzative e dalla disponibilità delle risorse.
| Alternativa | Configurazione e dimensioni | Costo stimato | Durata indicativa |
| 1 – pedemontana | 140,8 km; 27 svincoli, 126 viadotti e 90 gallerie; quattro corsie previste | 12,62 miliardi di euro | 27 anni |
| 2 – costiera | 144,4 km; 33 svincoli; quattro corsie lungo il collegamento | 9,8 miliardi di euro | 20 anni |
| 3 – soluzione intermedia | Quattro corsie non previste sul 43% del percorso; categoria C1 in alcuni tratti | 7,99 miliardi di euro | Non indicata nei dati riportati |
| 4 – raddoppio selettivo | Carreggiata singola sul 67%; doppia carreggiata soprattutto agli accessi ai capoluoghi | 6,89 miliardi di euro | 14 anni |
La prima ipotesi comporta il maggior volume di opere: viadotti e gallerie riflettono la necessità di attraversare un territorio articolato, ma incidono su costi e tempi. La seconda costa meno pur mantenendo quattro corsie, secondo la stima comparativa, mentre le alternative 3 e 4 riducono l’investimento restringendo la quota di tracciato a doppia carreggiata. Per la quarta, la durata indicata è la più breve, ma il dato non va confuso con un cronoprogramma approvato.
Il confronto economico non esaurisce la decisione. Un costo iniziale inferiore può comportare minore capacità su parte dell’asse; una soluzione più estesa può ampliare la copertura territoriale, ma richiede risorse e opere più impegnative. I valori vanno inoltre distinti dagli stanziamenti relativi a singoli lotti della SS 106, come Sibari-Corigliano-Rossano o Crotone-Catanzaro, che appartengono a interventi specifici e non sono direttamente sovrapponibili al costo dei quattro scenari Reggio Calabria-Catanzaro.
Sicurezza, accessibilità e impatto sul territorio calabrese
La sicurezza dipende da elementi concreti: separazione dei flussi opposti, standard delle intersezioni, visibilità, accessi controllati e riduzione dei passaggi della lunga percorrenza nei centri abitati. Una nuova variante può togliere traffico di attraversamento dalle strade urbane, ma la vecchia SS 106 continuerà a svolgere una funzione locale e dovrà essere mantenuta e messa in sicurezza. Non è quindi corretto attribuire a un singolo progetto la soluzione automatica di ogni criticità dell’arteria.
Il tracciato incide anche sull’accesso ai servizi. Svincoli ben collocati possono accorciare i collegamenti verso ospedali, scuole, poli amministrativi e aree produttive; connessioni poco efficaci rischiano invece di lasciare alcuni centri ai margini, anche quando la nuova strada è vicina. Per le comunità interne, il confronto fra costa e pedemontana riguarda dunque la possibilità di collegarsi ai principali poli senza trasformare la sola velocità di attraversamento nel criterio dominante.
Ogni alternativa comporta impatti distinti: occupazione di suolo, cantieri, rumore, emissioni, modifiche del paesaggio e possibili interferenze con habitat e beni culturali. Un percorso nell’entroterra può richiedere gallerie e viadotti; quello costiero può interessare aree più dense e infrastrutture esistenti. Le misure di mitigazione, il riuso dei materiali di scavo e il monitoraggio ambientale possono ridurre alcuni effetti, ma devono essere definiti per i singoli tratti e verificati durante i lavori.
La valutazione utile non si limita quindi a confrontare velocità e spesa. Deve considerare chi beneficia degli accessi, come si integra la nuova sede con la rete locale e quali costi ambientali e sociali ricadono sui comuni attraversati. L’effetto sullo sviluppo dipenderà anche dalla ferrovia, dai collegamenti trasversali e dalla capacità dei territori di connettere l’infrastruttura a servizi e attività economiche.
Iter progettuale, valutazioni ambientali e nodi ancora aperti
Il confronto delle quattro ipotesi appartiene alla fase di definizione delle alternative, precedente alla progettazione di maggiore dettaglio. Nella documentazione recente è richiamato il DOCFAP, il Documento di fattibilità delle alternative progettuali, come passaggio in cui si comparano tracciati e prestazioni; il successivo Progetto di fattibilità tecnico-economica (PFTE) sviluppa la soluzione selezionata. Il quadro si inserisce nelle procedure previste dal Codice dei contratti pubblici, decreto legislativo 36/2023, e richiede il coordinamento fra Anas, Regione ed enti interessati.
La valutazione ambientale non è un adempimento formale: esamina gli effetti su paesaggio, biodiversità, qualità dell’aria, rumore e patrimonio culturale, oltre alle possibili incidenze sui siti tutelati. Per altri segmenti della SS 106 sono stati registrati specifici avanzamenti autorizzativi, compresi giudizi regionali favorevoli di compatibilità ambientale e Valutazione di Incidenza; tali esiti riguardano i progetti indicati nei relativi provvedimenti e non possono essere estesi automaticamente all’intero corridoio Reggio-Catanzaro.
Restano da chiarire la soluzione da portare al livello progettuale successivo, il disegno degli svincoli e delle connessioni locali, le prescrizioni ambientali e la copertura finanziaria necessaria. Le stime plurimiliardarie rendono decisiva la programmazione per lotti e la distinzione fra risorse destinate alla progettazione e fondi per costruire. Anche il calendario dipenderà da autorizzazioni, approvazioni, gare e disponibilità economiche.
Il punto aperto è scegliere quale combinazione di capacità stradale, accessibilità e impatto sia sostenibile nel lungo periodo. Finché tracciato, finanziamenti e fasi attuative non saranno definiti con atti progettuali e amministrativi, costi e tempi delle alternative resteranno stime da confrontare, non una promessa di completamento.
