La Ferrari Amalfi Spider porta su strada un V8 biturbo da 640 CV, con trazione posteriore e capote in tela apribile in 13,5 secondi anche durante la marcia. È una granturismo 2+ che mantiene le proporzioni della coupé, ma cambia il modo di vivere il viaggio. Con il tetto chiuso sa isolare e correre; quando la capote scompare, il motore diventa il fulcro dell’esperienza. Il prezzo di listino parte da circa 270.000 euro e le prime consegne sono previste nei primi mesi del 2027.
Una Spider Ferrari elegante anche con il tetto chiuso
La Amalfi Spider raccoglie l’eredità della Roma Spider e continua la tradizione Ferrari delle vetture a motore anteriore pensate per la guida a cielo aperto. Il progetto è firmato dal Ferrari Design Studio, guidato da Flavio Manzoni. L’obiettivo era chiaro: non alterare la silhouette della Amalfi coupé.
Il cofano lungo resta al suo posto, così come la fiancata fluida e la coda compatta. La vettura conserva quindi una presenza coerente in entrambe le configurazioni, chiusa o scoperta. È un dettaglio meno scontato di quanto sembri, perché una Spider deve integrare il tetto ripiegabile senza appesantire il volume posteriore.
Il frontale riprende e aggiorna il tema della Roma. La presa d’aria è più estesa, i sensori sono integrati e i proiettori sembrano raccolti sotto la linea del cofano. Sulle fiancate, le superfici si sviluppano intorno al volume del parafango anteriore. Dietro, i quattro terminali di scarico e i fanali sottili danno alla coda un’impronta più sportiva.
Il colore scelto per il lancio è il Rosso Tramonto. Nella gamma trovano posto anche tinte come il Verde Costiera.
La capote multistrato può essere configurata con combinazioni di colori, trame e cuciture a contrasto. Le possibilità hanno un’impostazione quasi sartoriale, ma restano legate a soluzioni tecniche precise. Il tessuto può riprendere il tonneau cover e alcune superfici dell’abitacolo, creando continuità visiva tra carrozzeria e interni.
Quando viene ripiegato, il soft top occupa uno spessore dichiarato di circa 22 centimetri. Non compromette, dunque, la linea della vettura.
Capote, aerodinamica e dimensioni da granturismo
Il tetto in tela si apre o si chiude in 13,5 secondi, fino a 60 km/h. È una funzione pensata per l’uso quotidiano, non soltanto per le soste scenografiche davanti a un albergo o a un belvedere. Il conducente può passare dall’abitacolo protetto alla guida en plein air senza fermarsi, rispettando il limite previsto per il meccanismo.
La struttura impiega cinque strati e integra il lunotto. L’obiettivo è offrire un isolamento acustico e termico vicino a quello di un tetto rigido retrattile. A capote chiusa, quindi, la Spider mantiene un’impostazione da gran turismo.
Il bagagliaio cambia capacità a seconda della posizione del tetto: con la capote chiusa mette a disposizione 255 litri, mentre a tetto ripiegato scende a 172 litri. Sono valori adeguati per un viaggio breve e per alcuni bagagli morbidi. La seconda fila, invece, non va considerata un’alternativa ai vani di carico.
I due sedili posteriori sono soprattutto strapuntini. Per adulti risultano poco adatti; possono avere più senso per bambini piccoli o per sistemare borse compatte.
La vettura misura circa 4,66 metri in lunghezza, 1,974 metri in larghezza e 1,301 metri in altezza. Il cambio è collocato al retrotreno secondo lo schema Transaxle. Il V8, montato anteriormente in posizione centrale, lavora così insieme alla trasmissione posteriore per ottenere una distribuzione dei pesi del 48% davanti e 52% dietro.
Il peso a vuoto dichiarato per la Spider è di 1.556 kg, circa 80 kg in più rispetto alla coupé. La differenza è legata alla struttura necessaria per una vettura priva del tetto rigido, ma resta contenuta considerando la categoria e la dotazione.
L’aerodinamica interviene anche sulla stabilità. L’ala posteriore attiva dispone di tre configurazioni: Low Drag, Medium Downforce e High Downforce. Il sistema regola il compromesso tra resistenza all’avanzamento e carico verticale; nella posizione di massimo carico può generare fino a 110 kg a 250 km/h.
Il lavoro sui flussi coinvolge anche il fondo vettura, i canali Venturi, i diffusori e i dispositivi collocati davanti alle ruote. La carrozzeria resta pulita, ma sotto le superfici si svolge una gestione dell’aria piuttosto articolata.
Al volante, il V8 spinge senza elettrificazione
Dietro l’asse anteriore lavora l’ultima evoluzione del V8 biturbo Ferrari F154. La cilindrata è di 3.855 cm³ e la potenza raggiunge 640 CV a 7.500 giri/min. La coppia massima è di 760 Nm a 3.000 giri/min, mentre il limitatore interviene a 7.600 giri/min.
Qui non ci sono motori elettrici e non c’è una soluzione ibrida. La risposta all’acceleratore arriva dal quattro litri termico e dai suoi turbocompressori.
Il basamento alleggerito e gli alberi a camme più leggeri aiutano a contenere la massa del propulsore. I turbocompressori Twin-Scroll possono raggiungere 171.000 giri/min e contribuiscono a rendere pronta l’erogazione. In autostrada il V8 può viaggiare in ottava marcia a regimi contenuti, senza trasformare ogni trasferimento in una prova di resistenza.
Basta però affondare l’acceleratore per sentire la spinta crescere rapidamente, senza esitazioni marcate. Ai regimi più bassi il timbro è meno teatrale di quanto alcuni appassionati potrebbero attendersi. Salendo di giri la voce diventa più presente, soprattutto con il tetto aperto.
Il cambio doppia frizione in bagno d’olio ha otto rapporti. Gli innesti sono veloci e le palette dietro il volante, lunghe e facilmente raggiungibili, invitano a gestire direttamente le cambiate. La trazione è posteriore: i 760 Nm arrivano all’asfalto senza l’aiuto di un avantreno motrice.
I dati dichiarati la collocano in territorio da supercar. Lo scatto da 0 a 100 km/h richiede 3,3 secondi; per arrivare a 200 km/h servono 9,4 secondi. La velocità massima è di 320 km/h.
Sterzo, freni e sospensioni: una sportiva leggibile
La Amalfi Spider non è stata pensata soltanto per accumulare velocità sul rettilineo. Il telaio in alluminio è stato rinforzato sui brancardi, così da compensare l’assenza del tetto rigido. La massa resta relativamente contenuta per una cabriolet di questo livello.
Il retrotreno risponde in modo progressivo e comprensibile, anche quando l’elettronica permette un lieve movimento della coda in uscita di curva. Il comportamento non cerca di sorprendere il conducente a ogni comando: lascia spazio alla guida, ma mantiene un margine di controllo.
Il pacchetto dinamico comprende Side Slip Control 6.1, differenziale elettronico E-Diff, controllo F1-Trac e ammortizzatori magnetoreologici MagneRide. Il Manettino mette a disposizione cinque posizioni: Wet, Comfort, Sport, Race ed ESC Off.
Spostandosi verso Race, le cambiate diventano più rapide, l’acceleratore più incisivo e l’assetto più sostenuto. La taratura, però, resta abbastanza sfruttabile sulle strade normali. Non è necessario trovarsi su un circuito per apprezzare il lavoro del telaio.
Lo sterzo è preciso e rapido. Alcune valutazioni, però, descrivono una sensazione piuttosto leggera e una quantità di informazioni inferiore alle aspettative. È un’osservazione che riguarda il coinvolgimento, non la precisione della traiettoria.
Il sistema frenante brake-by-wire, abbinato all’ABS Evo, offre invece potenza e modulabilità. La Spider può fermarsi da 100 km/h in 30,8 metri e da 200 km/h in 119,5 metri. Anche nelle frenate in appoggio mantiene una buona stabilità.
In modalità Comfort o Wet la Ferrari diventa una compagna di viaggio sorprendentemente docile. Le sospensioni filtrano lo sconnesso e il tasto dedicato permette di intervenire sul loro comportamento. È una caratteristica utile quando il percorso non è perfetto o quando si vuole arrivare a destinazione senza trasformare ogni chilometro in una prova fisica.
A capote chiusa l’isolamento è efficace. Con il tetto aperto entra in gioco il wind deflector integrato dietro i sedili posteriori, che riduce le turbolenze. Può restare operativo fino a 320 km/h, mentre tramite comando può essere esteso fino a 170 km/h.
Un abitacolo curato, con una seconda fila simbolica
L’abitacolo conserva l’impostazione a doppio cockpit. La zona del guidatore è separata visivamente da quella del passeggero, ma la plancia mantiene una continuità complessiva. Il tunnel centrale è in alluminio fresato oppure, a richiesta, in fibra di carbonio.
Alcuni comandi richiamano il passato Ferrari e si ispirano al cancelletto dei cambi manuali. Sulle porte, le fasce a vela integrano maniglie e braccioli, evitando di interrompere il disegno dei pannelli con elementi aggiunti.
Il ritorno dei comandi fisici sul volante rende più immediata la riconoscibilità durante la guida sportiva. La strumentazione si articola su tre display: un quadro digitale da 15,6 pollici, uno schermo centrale orizzontale da 10,25 pollici e, come optional, un monitor passeggero da 8,8 pollici.
Apple CarPlay e Android Auto funzionano senza cavo. Nel tunnel è presente anche la ricarica wireless.
I materiali sono pregiati e i sedili anteriori possono essere regolati elettricamente. Sono disponibili anche climatizzazione e funzione massaggiante, elementi che rafforzano il carattere da gran turismo della vettura. La qualità percepita resta coerente con il posizionamento della Ferrari.
Il sistema multimediale è leggibile, ma non sempre risponde con immediatezza. Anche la posizione dello schermo, collocato in basso, non lo rende comodissimo da raggiungere mentre si guida. La connettività MyFerrari Connect consente di controllare da remoto alcune informazioni sullo stato dell’auto.
La zona posteriore va interpretata con realismo. L’omologazione è 2+, ma gli strapuntini hanno spazio limitato e sono più indicati per bambini piccoli o borse compatte che per passeggeri abituali. La formula aggiunge versatilità, senza trasformare la Spider in una vera quattro posti.
Tra gli optional più rilevanti figurano il sistema Surround View, il Rear Cross Traffic Alert e il sollevatore anteriore. Quest’ultimo aumenta l’altezza da terra di 4 centimetri, fino a 35 km/h.
Prezzo e posizione nella famiglia Ferrari Spider
La Ferrari Amalfi Spider parte da circa 270.000 euro. La differenza rispetto alla coupé è di circa 30.000 euro. Nel listino italiano il prezzo riportato può arrivare a 272.070 euro, in base alla configurazione e agli aggiornamenti commerciali.
La cifra effettiva dipende quindi dal mercato, dall’allestimento e dal livello di personalizzazione scelto. Su una Ferrari di questo tipo, gli optional possono incidere in modo significativo sul conto finale.
Il suo posto nella gamma è quello della granturismo Ferrari con motore V8 e trazione posteriore, prima dei modelli più estremi e delle vetture con V12. Non punta quindi alla radicalità assoluta, anche se le prestazioni la collocano a pieno titolo tra le sportive di vertice.
Tra le alternative esterne rientrano la Porsche 911 Turbo S Cabriolet, la Mercedes-AMG SL 63 4MATIC+, l’Aston Martin DB12 Volante e la Maserati GranCabrio Trofeo. Cambiano potenza, trazione, peso e filosofia, ma tutte uniscono prestazioni elevate e possibilità di viaggiare con il tetto aperto.
Rispetto a una spider più radicale, la Amalfi cerca un rapporto più equilibrato tra comfort, velocità e facilità di guida. Rispetto alla coupé deve fare i conti con il peso superiore e con una capacità di carico ridotta quando il tetto è aperto. In cambio offre un’esperienza sonora e ambientale che nessun tetto rigido può replicare.
Il giudizio finale sulla Ferrari Amalfi Spider
La Ferrari Amalfi Spider riesce a combinare prestazioni da supercar e un impiego da gran turismo. Il V8 biturbo da 640 CV, la trazione posteriore e il telaio regolabile la rendono efficace sui percorsi guidati, mentre capote isolata, sospensioni adattive e modalità Comfort ne sostengono l’uso nei trasferimenti.
- Punti di forza: prestazioni, comportamento progressivo, qualità degli interni e possibilità di viaggiare aperti senza rinunciare al comfort.
- Limiti: prezzo elevato, seconda fila poco sfruttabile, bagagliaio ridotto con il tetto ripiegato e sistema multimediale non sempre immediato.
- Scelta consigliata: è adatta a chi cerca una Ferrari utilizzabile anche sulle lunghe percorrenze e dà valore all’esperienza della guida a cielo aperto.
- Alternative più coerenti: la coupé se si preferiscono peso e praticità superiori, una spider più estrema se si cercano maggiore leggerezza e coinvolgimento acustico.
