Alfa Romeo 164 ProCar: aspettative mai realizzate

Prodotta per gareggiare, la gara non verrà mai disputata

Se dovessimo usare una metafora per descriverla potremmo parlare di nave mai salpata. Nonostante le rosee prospettive, l’Alfa Romeo 164 ProCar non ha mai corso.

PROCAR

Siamo in pieno anni Ottanta quando la crescita dell’economia italiana ed europea pare non arrestarsi mai. Tutto ad un tratto ecco che l’Alfa Romeo 164 viene equipaggiata con motore V10 da 3,5 litri di cilindrata e circa 600 CV di potenza. Singolare la carrozzeria, fatta in vetroresina anziché lamiera. Promette magie il telaio interamente in carbonio, prodotto dalla Brabham. L’azienda, in passato scuderia di F1, appartiene a Bernie Ecclestone, colui che pensa al campionato fra vetture di peso “non inferiore a 750 kg, spinte da propulsori di 3,5 litri di cilindrata aspirati, con telaio libero e carrozzeria ugualmente libera nella scelta dei materiali ma vincolata all’identità estetica con auto prodotte in almeno 25.000 esemplari l’anno”. Recita così il regolamento redatto dalla FISA (l’attuale FIA) nel 1988.

PRODEZZA FINE A SE STESSA

Provenienti dalla Formula 1 pure il cambio (longitudinale a 6 marce ad innesti frontali), cerchi da soli 13”, i freni autoventilanti in carbonio, il serbatoio da 100 litri, le sospensioni a quadrilatero articolato con schema di comando push-rod e barre antirollio. Senza poterla mettere contro alla Ferrari in F1, il Gruppo Fiat è comunque lusingato dal progetto. Al GP di Monza Riccardo Patrese raggiunge alla staccata della Prima Variante la 164 ProCar oltre 350 km/h. Entusiasmo freddato dalle altre Case automobilistiche, per nulla interessate a gareggiare.

V10, MOTORE FERRARI

Il V10 aspirato trae le proprie origini nel biennio 1985-1986. Al tramonto i motori turbo in F1, l’allora responsabile Pino D’Agostino lo preferisce al V8 e al V12. Solo qualche anno più avanti giungono Honda e Renault, con cui diventano campioni mondiali. All’Alfa soli rimpianti di ciò che sarebbe potuto essere e che invece non è mai stato. Qualche anno dopo D’Agostino avrà una sorta di “riscatto”, quando nel 1996, approdato Schumacher,  abbondona da responsabile del reparto motori Ferrari il V12 in favore del V10.

 

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