Kia amplia dal 2027 la gamma del PV5 Chassis Cab con una batteria Long Range da 71,2 kWh, accanto all’opzione da 51,5 kWh. La configurazione è pensata per aziende e flotte che devono coprire distanze maggiori tra una ricarica e l’altra. La potenza arriva a 120 kW e il ripristino dal 10 all’80% in corrente continua richiede circa 30 minuti. Per scegliere la batteria, le imprese dovranno considerare anche la carrozzeria da montare, il carico e i percorsi quotidiani: sul telaio cabinato l’autonomia effettiva varia con l’allestimento.
Due batterie per esigenze diverse
La nuova unità da 71,2 kWh si affianca a quella da 51,5 kWh, già prevista per il PV5 Chassis Cab. La differenza è di 19,7 kWh: una capacità maggiore che mette a disposizione più energia e aiuta a pianificare tragitti lunghi o turni con meno soste. La versione Long Range eroga fino a 120 kW, equivalenti a 163 CV. Quella con batteria da 51,5 kWh raggiunge invece 89 kW, pari a 122 CV.
Per un’impresa la scelta coinvolge l’autonomia, il tempo di lavoro, il peso trasportato e la possibilità di ricaricare in sede. Un mezzo che rientra ogni sera e opera in città può lavorare con una batteria più piccola. Se invece collega depositi o raggiunge clienti lontani, la capacità superiore offre più margine, soprattutto quando le soste di ricarica non coincidono con pause già previste.
Conta anche l’organizzazione del turno. La batteria più capiente può consentire di completare il servizio senza deviazioni verso una colonnina; per un veicolo che percorre distanze contenute e torna regolarmente in deposito, i 51,5 kWh possono essere sufficienti. In questo caso il confronto riguarda anche il costo d’acquisto e il carico utile della configurazione scelta.
Autonomia, il riferimento del Cargo
Per il PV5 Cargo L2H1 nella versione lunga, con batteria da 71,2 kWh, Kia dichiara un’autonomia massima di 416 km nel ciclo WLTP. Il dato riguarda la configurazione Cargo. Sul Chassis Cab, la cabina con telaio aperto può essere completata con allestimenti differenti: la forma della carrozzeria, il suo peso e la resistenza aerodinamica incidono sui consumi e quindi sulla percorrenza.
Una cassa chiusa alta, un cassone ribaltabile e un allestimento refrigerato hanno masse e profili diversi. Pesano anche il carico e le condizioni d’impiego: accelerazioni frequenti, velocità autostradali e servizi ausiliari attivi durante le soste modificano l’energia utilizzata. Per questo l’autonomia utile del veicolo dipende dalla configurazione montata e dal lavoro svolto.
Con la batteria da 51,5 kWh, il PV5 Cargo L2H1 dichiara fino a 297 km WLTP. Nella configurazione Cargo considerata, il passaggio a 71,2 kWh porta il valore massimo dichiarato a 416 km. Per valutare il Chassis Cab, l’azienda può partire dai chilometri del tragitto abituale e dalla carrozzeria prevista, invece di basarsi su un’unica cifra di gamma.
Ricarica rapida e tempi in deposito
Il PV5 Chassis Cab Long Range accetta in corrente continua una potenza di ricarica fino a 120 kW. Su una stazione adeguatamente potente, il passaggio dal 10 all’80% richiede circa 30 minuti. La sosta può essere inserita in una pausa o in un intervallo operativo programmato; il tempo effettivo dipende anche dalla colonnina e dalle condizioni della sessione.
In corrente alternata, il caricatore di bordo da 11 kW consente di passare dal 10 al 100% in circa sei ore e mezza. Per molte flotte la ricarica notturna in deposito si integra facilmente nei turni: il veicolo rientra, viene collegato e riparte con la batteria carica. Una presa aziendale da 11 kW permette inoltre di pianificare la ricarica con tempi più prevedibili rispetto alle soste rapide durante il servizio.
Quando l’energia aggiuntiva permette di finire il turno senza una deviazione, la batteria Long Range può incidere direttamente sul tempo operativo. Nei percorsi brevi, con rientro regolare in sede, l’opzione da 51,5 kWh può invece coprire il fabbisogno. La scelta va rapportata anche al prezzo d’acquisto e al carico utile del mezzo allestito.
Un telaio da configurare per il lavoro
Il PV5 Chassis Cab nasce sulla piattaforma E-GMP.S, sviluppata da Kia per i veicoli commerciali PBV. Il telaio aperto consente di installare soluzioni adatte a lavori diversi: cassoni, ribaltabili, furgonature, celle frigorifere e allestimenti per consegna, manutenzione o assistenza. È una base configurabile per usi professionali differenti.
Carrozzeria e batteria vanno scelte tenendo conto del lavoro che il mezzo dovrà svolgere. Un allestimento più voluminoso aumenta la capacità di trasporto, ma aggiunge massa e può accrescere la resistenza all’avanzamento. Un veicolo refrigerato deve inoltre alimentare le attrezzature necessarie al suo impiego. Telaio, sovrastruttura, carico e itinerario concorrono così a determinare il risultato operativo.
Per le trasformazioni di maggiore capacità sono indicati volumi di carico fino a 8 m³, nelle configurazioni compatibili. Portata e masse vanno calcolate sulla versione completa, una volta installata la carrozzeria: cassone, cella frigorifera e attrezzature aggiungono peso e riducono la quota disponibile per merci e operatori. L’azienda dovrà confrontare la portata omologata del veicolo allestito con il carico che intende trasportare.
Manovrabilità e impieghi quotidiani
Il PV5 Chassis Cab è lungo 4.610 mm; con i parafanghi posteriori la misura sale a 4.870 mm. Una comunicazione sul modello indica un raggio di sterzata di 5,5 metri, mentre un’altra scheda riporta un diametro di 11 metri: i due valori descrivono la stessa manovra con convenzioni diverse. Dimensioni compatte e maneggevolezza possono tornare utili in città, nei cortili di servizio e nelle aree di carico, dove un veicolo più grande è meno pratico.
Per le consegne urbane, tra fermate frequenti e carichi che cambiano durante il turno, incidono l’accessibilità, il volume della carrozzeria e la possibilità di rientrare in deposito. Se il percorso giornaliero è compatibile con la ricarica notturna, la batteria da 51,5 kWh può essere una scelta razionale. La Long Range aggiunge margine per giornate più estese; carrozzeria e peso restano determinanti.
Nell’assistenza tecnica, nella distribuzione tra comuni e nei collegamenti extraurbani, i 71,2 kWh possono ridurre le interruzioni del servizio per la ricarica. Il vantaggio è concreto quando gli interventi sono distanti, gli itinerari cambiano o il mezzo torna di rado alla base. Per tragitti brevi e regolari, invece, la capacità maggiore può pesare meno nella scelta, in particolare se un allestimento pesante riduce il carico utile.
Arrivo, garanzia e criteri di scelta
La nuova batteria è prevista per l’anno modello 2027. In Germania l’ordinabilità della gamma, compresa la Long Range, è attesa nel quarto trimestre del 2026. Per l’Italia, il prezzo della variante da 71,2 kWh non è indicato. In Germania il prezzo di partenza riportato per la versione da 51,5 kWh è di 32.260,50 euro al netto; una scheda italiana riporta 42.400 euro franco concessionario, esclusa IVA e spese di messa in strada. Le cifre si riferiscono a mercati e condizioni differenti.
Per il PV5 Chassis Cab è prevista una garanzia del costruttore di sette anni o 150.000 km; quella della batteria è di otto anni o 160.000 km. Questi parametri si affiancano ai consumi della configurazione completa, alla frequenza delle ricariche e alla capacità di carico richiesta nel calcolo del costo complessivo.
La Long Range è orientata alle flotte che percorrono tratte lunghe, lavorano lontano dalla sede o devono ridurre le soste durante la giornata. Nei servizi urbani con rientri frequenti, la priorità può essere un allestimento adatto al carico, abbinato a una batteria coerente con i chilometri del turno. I 71,2 kWh ampliano il margine di percorrenza; l’autonomia utile dipende dall’accumulatore scelto, dalla sovrastruttura, dal peso e dall’organizzazione del lavoro.
