A -7 °C, con l’abitacolo impostato a 20 °C, il sistema HeatX Range+ sviluppato da Mahle ha aumentato di circa 10 chilometri l’autonomia nei test tecnici. Il risultato rende visibile il peso del riscaldamento sulla percorrenza invernale: recuperare calore e riutilizzarlo riduce l’energia prelevata dalla batteria.
Per chi usa un’auto elettrica, la differenza dipende da come viene prodotto il calore, dalla temperatura esterna, dalla durata dei tragitti e dalla gestione dell’abitacolo. Rispetto a una resistenza elettrica, la pompa di calore può contenere il calo di autonomia.
Perché il riscaldamento riduce l’autonomia
L’energia necessaria a muovere un’auto elettrica e quella usata per climatizzazione e dispositivi ausiliari arrivano dalla batteria di trazione. Quando fuori fa freddo, il sistema deve portare l’abitacolo a una temperatura confortevole; in alcune condizioni contribuisce anche alla gestione termica della batteria. La richiesta di energia per il calore si somma a quella della marcia.
Un’auto con motore termico può usare il calore prodotto dal motore per scaldare l’aria interna. Nell’elettrica manca una fonte di calore di scarto paragonabile: un sistema tradizionale a resistenza deve quindi convertire direttamente energia elettrica in calore. Il consumo aumenta soprattutto quando si parte con l’auto fredda, si imposta una temperatura elevata o si affrontano tragitti durante i quali il riscaldamento resta acceso a lungo.
La batteria, a basse temperature, può lavorare con minore efficienza e richiedere energia per raggiungere condizioni operative adeguate. A incidere sulla percorrenza concorrono anche la resistenza dell’aria e quella al rotolamento, influenzate dalle condizioni stradali e dagli pneumatici.
Pompa di calore e resistenza: che cosa cambia
Una resistenza elettrica produce calore consumando energia della batteria. La pompa di calore, invece, trasferisce energia termica: attraverso un circuito refrigerante e componenti di climatizzazione preleva calore dall’aria esterna e lo porta nell’abitacolo. A seconda della configurazione del veicolo, può recuperare anche calore presente in altri componenti o nell’aria interna.
L’elettricità alimenta il circuito e permette di spostare il calore. In condizioni favorevoli, per ogni unità di energia elettrica assorbita il sistema può fornire più calore di una resistenza alimentata con la stessa quantità di elettricità. La prestazione varia in base a temperatura, umidità, architettura e modalità operative.
HeatX Range+ di Mahle segue un principio di recupero termico. L’evaporatore del climatizzatore trattiene parte del calore dell’aria estratta dall’abitacolo e lo trasferisce al refrigerante; il calore viene poi ceduto all’aria nuova prima che entri nell’auto. Nei test tecnici condotti a -7 °C, con l’abitacolo fissato a 20 °C, il sistema ha fatto registrare un guadagno di circa 10 km di autonomia.
Quanti chilometri può salvare
Dieci chilometri possono rappresentare una quota significativa della percorrenza quotidiana di un modello con batteria e autonomia contenute. Su una vettura con capacità maggiore, la stessa distanza pesa meno sul totale. Nel bilancio incidono anche la velocità, la durata della sosta, la temperatura iniziale dell’abitacolo e l’intensità del riscaldamento.
Il dato di Mahle nasce da un confronto tecnico svolto in una condizione definita. Per conoscere i consumi di un veicolo specifico è utile considerare i valori reali dichiarati o rilevati per quella versione, verificare la presenza della pompa di calore e tenere conto delle proprie abitudini di guida. Anche l’autonomia omologata secondo il ciclo WLTP, la procedura europea di prova dei consumi e della percorrenza, offre un riferimento per confrontare i modelli.
Il vantaggio della pompa di calore tende a farsi sentire quando il riscaldamento resta acceso a lungo e la temperatura esterna è fredda, ma consente ancora di estrarre calore dall’ambiente. Con temperature particolarmente basse, il circuito può aver bisogno di supporto elettrico o lavorare con efficienza inferiore.
Freddo intenso e tragitti brevi
Nei percorsi brevi, una parte consistente dell’energia può servire a scaldare l’abitacolo nella fase iniziale. Sedili e superfici sono freddi e l’auto cerca di raggiungere rapidamente la temperatura impostata. Se il viaggio finisce poco dopo, quel consumo si distribuisce su pochi chilometri. Per questo, in una giornata gelida, la percorrenza urbana può risentire del riscaldamento più di un tragitto lungo, anche se la velocità media è inferiore.
Con il freddo intenso si sommano più esigenze. La batteria può richiedere energia per il condizionamento termico e la pompa di calore trova meno calore ambientale da trasferire. In base al progetto, il veicolo può affiancarle una resistenza o adottare strategie diverse per garantire comfort e sicurezza.
Anche la guida cambia il consumo. Accelerazioni brusche e velocità autostradali elevate richiedono più energia; una condotta regolare permette di limitare gli sprechi e sfruttare il recupero in decelerazione. Salite, fondo bagnato o innevato, vento e carico a bordo incidono sulla percorrenza, a prescindere dal sistema di climatizzazione.
Preriscaldare l’auto mentre è collegata
Nelle mattine fredde, avviare il precondizionamento mentre l’auto è ancora collegata alla ricarica è una strategia utile, se il veicolo offre questa funzione. Prima della partenza, l’auto può riscaldare l’abitacolo e, in base alle dotazioni disponibili, preparare anche la batteria. Una parte dell’energia arriva così dalla rete, lasciando più carica nella batteria di trazione per il viaggio.
Quando l’auto è scollegata, il sistema attinge invece alla batteria e il vantaggio sulla percorrenza può venire meno. Se resta collegata, è utile programmare l’avvio vicino all’ora di partenza e usare le impostazioni previste dal costruttore. I diversi modelli gestiscono in modo specifico il riscaldamento dell’abitacolo e della batteria.
Lo sbrinamento dei vetri deve liberare rapidamente le superfici e mantenere la visibilità. In questa fase può servire un apporto termico elevato, anche con una pompa di calore. Per ridurre il tempo in cui il sistema lavora al massimo, si può preriscaldare l’auto prima di partire e rimuovere manualmente la neve. La visibilità resta prioritaria: abbassare troppo il riscaldamento può favorire l’appannamento dei vetri.
Come ridurre i consumi senza rinunciare al comfort
Alcune abitudini aiutano a contenere il carico termico, soprattutto quando si fanno molti spostamenti brevi o l’auto resta parcheggiata all’aperto. Si può evitare di chiedere all’impianto più calore del necessario e usare le funzioni che riscaldano in modo mirato.
Tra le misure pratiche rientrano il precondizionamento durante la ricarica, quando l’auto e la stazione domestica lo consentono, e una temperatura impostata su un livello ragionevole. Se disponibili, sedili e volante riscaldati concentrano il calore sulle persone a bordo. Prima di partire conviene tenere chiusi i finestrini e togliere neve e ghiaccio, così da accorciare il tempo necessario allo sbrinamento. Al volante, accelerazioni progressive e una lettura anticipata del traffico aiutano a contenere i consumi. È utile controllare la pressione degli pneumatici e, quando presenti, scegliere modalità di guida adatte alle condizioni invernali.
La frenata rigenerativa recupera una parte dell’energia cinetica durante le decelerazioni.
Che cosa resta anche con la pompa di calore
Per confrontare due auto sono rilevanti la capacità e lo stato della batteria, l’efficienza di motore ed elettronica, l’aerodinamica e la gestione termica dell’intero veicolo. La capacità, espressa in kWh, indica quanta energia può immagazzinare la batteria; l’autonomia reale dipende anche da quanta energia viene usata per avanzare e per alimentare i sistemi di bordo.
La pompa di calore offre un vantaggio nell’uso invernale, soprattutto quando il riscaldamento resta acceso a lungo e l’auto viene preriscaldata mentre è collegata. Il rendimento varia con il clima e con il percorso; nei viaggi brevi o con il freddo più severo, il beneficio può risultare meno evidente. Nella scelta di un’elettrica conviene quindi considerare le temperature abituali, i tragitti e le possibilità di ricarica.
