Il 2025 si apre con l’entrata in vigore dei dazi compensativi sulle auto elettriche cinesi, frutto di un’indagine avviata dall’Unione europea nell’autunno 2023 per verificare la presenza di sovvenzioni distorsive lungo la filiera BEV della Repubblica Popolare. La Commissione ha stabilito che queste agevolazioni consentivano ai costruttori cinesi di vendere in Europa a prezzi artificialmente bassi, mettendo a rischio la tenuta dell’industria continentale. Il risultato è un’imposizione che si somma al 10% di dazio doganale base, valida per cinque anni e destinata a colpire qualsiasi vettura classificata come veicolo passeggeri elettrico a batteria, se fabbricata in Cina.
Non tutti i produttori sono trattati allo stesso modo: il sistema prevede aliquote diverse in base al livello di cooperazione con l’indagine e alla stima delle sovvenzioni ricevute. BYD deve versare il 17%, Geely il 18,8%, SAIC un pesante 35,3%, mentre Tesla Shanghai ha ottenuto un’aliquota individuale al 7,8%. Le altre aziende cinesi che hanno collaborato si vedono applicare un 20,7%, mentre chi non ha fornito documentazione adeguata subisce il massimo, cioè il 35,3%. Questo mosaico fiscale crea un mercato frammentato, in cui alcuni modelli restano competitivi e altri rischiano un ridimensionamento drastico.
Al di là delle cifre, il provvedimento si inserisce in una strategia politica precisa: guadagnare tempo all’industria europea affinché possa ampliare l’offerta di elettriche e ridurre il gap di costo rispetto alla concorrenza asiatica. Non si tratta di una misura puramente protezionistica, ma di una risposta a una dinamica che, se non contrastata, avrebbe potuto tradursi in dumping di sistema, con effetti devastanti per la catena produttiva UE e per l’occupazione nei Paesi membri.
Marchi cinesi, europei e americani prodotti a Shanghai
L’elenco delle auto colpite è vasto e comprende i nomi più popolari degli ultimi anni. BYD Dolphin, Atto 3, Seal, Seal U, la gamma MG (MG4, MG5, ZS EV), le berline e i suv di Nio, Xpeng, Zeekr e la citycar Ora Funky Cat di Great Wall sono tutte prodotte in stabilimenti cinesi e quindi rientrano automaticamente nel perimetro dei dazi. Per molti consumatori europei queste auto rappresentavano il canale d’ingresso all’elettrico grazie a prezzi accessibili, ma nel 2025 il loro posizionamento subirà pressioni al rialzo.
Il provvedimento non risparmia neppure i costruttori occidentali che hanno delocalizzato parte della produzione in Cina. La Tesla Model 3 fabbricata a Shanghai, la Dacia Spring assemblata nello stabilimento di Shiyan, la Mini Cooper E costruita tramite la joint venture Spotlight, la Smart #1 nata dalla collaborazione con Geely, la BMW iX3, la Cupra Tavascan, la Polestar 2 e alcune versioni di Volvo rientrano tutte nel campo d’applicazione. In questi casi l’effetto è particolarmente visibile, perché si tratta di marchi già affermati in Europa che ora devono riposizionare il prezzo delle loro elettriche entry o mid-size.
Per difendere i propri margini, diverse aziende hanno accelerato piani di rilocalizzazione. Volvo, ad esempio, ha avviato la produzione della EX30 a Ghent, in Belgio, riducendo la dipendenza dalla Cina e neutralizzando l’impatto dei dazi. Altri marchi stanno valutando stabilimenti in Europa orientale o in Turchia, mentre non mancano le ipotesi di diversificare parte dell’offerta puntando su ibridi plug-in e full hybrid, che non rientrano nelle categorie colpite.
La matematica dei dazi e l’effetto sull’acquisto
Il dazio compensativo si applica sul valore doganale e viene calcolato dopo il 10% già previsto per le auto importate. In Italia, l’Iva al 22% viene poi calcolata sull’importo comprensivo dei dazi, con un effetto moltiplicatore non trascurabile. Un’auto che vale 30.000 euro in dogana, con aliquota al 20,7%, arriva rapidamente a superare i 39.000 euro prima dell’Iva, e a sfiorare i 48.000 euro chiavi in mano.
Non tutti i marchi hanno scaricato integralmente il peso dei dazi sui clienti. Alcuni hanno scelto di assorbire parte dei costi riducendo i margini, altri hanno ritoccato le dotazioni di serie per giustificare un listino più alto. Nel corso del 2025 si è visto un fenomeno a due velocità: chi aveva scorte pre-dazio ha mantenuto prezzi più stabili, mentre chi importava direttamente dalla Cina ha alzato i listini quasi subito. Le differenze fra i Paesi UE dipendono anche dalle politiche fiscali locali e dalla presenza o meno di incentivi aggiuntivi.
Non va dimenticato che i dazi sono uno strumento negoziale. Bruxelles e Pechino stanno discutendo possibili accordi sui prezzi minimi o su quote di importazione che potrebbero allentare la tensione. Ma fino a eventuali modifiche, i consumatori devono confrontarsi con un contesto di prezzi più alti e un’offerta che potrebbe ridursi in attesa di riallocazioni produttive.
Ecobonus, massimali e reali convenienze
Nel 2025 l’Italia ha confermato un Ecobonus con contributi fino a 11.000 euro in caso di rottamazione e ISEE basso, e un tetto massimo di 42.700 euro chiavi in mano. Questo significa che molte elettriche prodotte in Cina, se colpite dai dazi e spinte sopra la soglia, rischiano di perdere l’accesso all’incentivo. Il paradosso è che un aumento di poche migliaia di euro può far escludere un modello dalla platea dei beneficiari.
In alcuni casi, l’incentivo riesce a compensare il rincaro da dazi, mantenendo il prezzo netto competitivo. Per esempio, un modello come la MG4, pur penalizzato dall’aliquota alta, può rientrare nei massimali con versioni base opportunamente configurate. In altri casi, come per vetture più accessoriate o con margini di prezzo ridotti, l’aumento fa saltare l’accesso al bonus.
Per un acquirente italiano, la valutazione non può fermarsi al listino: bisogna considerare gli sconti dealer, la disponibilità reale, i tempi di consegna e il valore residuo a medio termine. Con la concorrenza in movimento e nuove produzioni europee all’orizzonte, l’auto cinese resta interessante se il prezzo netto dopo incentivi rimane competitivo e se l’acquirente dispone di ricarica domestica che valorizza il TCO.
Conviene ancora acquistare un’elettrica Made in China?
La risposta non è univoca. Per modelli come la Tesla Model 3 Shanghai, con dazio al 7,8%, l’impatto resta gestibile e il prezzo finale può ancora risultare concorrenziale, soprattutto se confrontato con rivali europee equivalenti. Per marchi sottoposti al 35,3%, invece, la salita è ripida e il rischio è che le auto perdano completamente la convenienza che le aveva rese popolari.
Molti brand stanno spingendo più forte sulle PHEV e sui modelli assemblati in Europa, riducendo la quota delle BEV importate direttamente dalla Cina.
Chi compra oggi deve ragionare su orizzonti brevi: la situazione è in evoluzione, i listini sono in fase di ricalibrazione e le politiche industriali possono mutare. La convenienza immediata dipende dall’aliquota, dagli incentivi e dalla capacità del costruttore di assorbire parte del rincaro. In prospettiva, la rilocalizzazione di modelli cinesi in Europa ridisegnerà la geografia dell’offerta.
