Nei primi nove mesi del 2026 i contratti di noleggio a lungo termine per auto ibride plug-in sono aumentati del 37,7% rispetto allo stesso periodo del 2025. Il dato, diffuso da UNRAE, l’associazione delle case automobilistiche estere in Italia, si colloca in un mercato complessivamente in calo del 7,1%. Le ibride plug-in rappresentano il 13,4% dei contratti; le elettriche pure il 5,8%.
Per le flotte cresce l’interesse verso le vetture ricaricabili. Il possibile vantaggio delle plug-in dipende dall’equilibrio tra tragitti percorsi in elettrico e uso del motore termico sulle distanze più lunghe. La scelta richiede quindi una corrispondenza concreta fra itinerari, possibilità di ricarica, canone e regole d’impiego.
Che cosa misura la crescita delle plug-in
Tra gennaio e settembre 2026 il comparto del noleggio a lungo termine ha registrato 773.114 contratti, il 7,1% in meno rispetto allo stesso periodo del 2025. Dentro questo totale, le ibride plug-in hanno raggiunto una quota del 13,4%, con una crescita del 37,7%. Anche le elettriche a batteria sono avanzate: sono arrivate al 5,8%, in aumento del 15,3%. Le ibride non ricaricabili hanno invece raggiunto il 36%, guadagnando 6,9 punti percentuali nella variazione indicata.
La direzione è diversa per le alimentazioni tradizionali. I contratti diesel sono diminuiti del 25,5%, quelli a benzina del 21,8%. Nel noleggio la composizione della domanda si sta spostando verso le plug-in, mentre i volumi totali scendono.
Una plug-in hybrid (PHEV) abbina un motore elettrico a uno a combustione e dispone di una batteria ricaricabile collegandola alla rete. Le auto elettriche pure, o BEV, funzionano invece con l’energia accumulata nella batteria. Le ibride non ricaricabili recuperano energia durante la marcia e non si collegano normalmente a una presa.
Il compromesso operativo piace alle flotte
Per un’azienda la plug-in può adattarsi a veicoli che alternano tragitti quotidiani prevedibili e trasferte più lunghe. Se il percorso abituale rientra nell’autonomia elettrica effettiva del modello e l’auto viene ricaricata con regolarità, una parte degli spostamenti si svolge senza ricorrere al motore termico. Quando aumentano le distanze, i tempi sono stretti o la destinazione rende meno pratica la ricarica, resta disponibile il motore a combustione.
È un’opzione per parchi auto con attività diverse. Si pensi ai tecnici impegnati in una zona circoscritta, che ogni tanto raggiungono clienti lontani, oppure al personale commerciale con giornate di visita variabili. Anche i dirigenti possono alternare percorsi urbani e autostradali. In tutti questi casi conta la compatibilità fra percorrenze e ricarica.
Nei primi nove mesi del 2026 le aziende non appartenenti al settore automotive hanno rappresentato il 66,3% dei contratti NLT; i privati il 14,6%. Il peso delle flotte aziendali è dunque rilevante. Al loro interno, le alimentazioni possono essere scelte in base ai gruppi di veicoli e ai profili d’uso, anziché sulla sola esperienza di un automobilista.
Ricarica e tragitti determinano i consumi
Il vantaggio energetico di una plug-in dipende soprattutto da quanto spesso viene ricaricata. Se resta scarica a lungo, l’auto continua a trasportare la batteria e il motore elettrico, ma ricorre più spesso al propulsore termico. Una flotta con parcheggi aziendali attrezzati, o con la possibilità per i dipendenti di ricaricare a casa, parte quindi da condizioni più favorevoli rispetto a una che non dispone di punti di ricarica accessibili.
La valutazione comincia dai percorsi effettivi: quanti chilometri si fanno in media al giorno, quante trasferte sono previste e quanto durano le soste. Va considerata anche la disponibilità di prese nei luoghi in cui i veicoli vengono parcheggiati. Un tragitto quotidiano breve e ripetitivo, seguito da una sosta notturna o in sede, consente di sfruttare la componente elettrica. Con un impiego prevalentemente autostradale, percorrenze lunghe e ricariche occasionali, il contributo dell’elettrico si riduce.
I consumi reali variano anche in base alle condizioni d’uso. Il dato omologato considera una batteria carica e un ciclo di prova definito; nella guida quotidiana pesano velocità, clima, carico e stile di guida, oltre all’impiego del riscaldamento o della climatizzazione. Per avere un quadro utile, una flotta può distinguere le tratte percorse in elettrico da quelle affrontate con il motore termico e confrontare rifornimenti e ricariche su itinerari rappresentativi. Ricaricare con regolarità è la condizione che rende credibile il risparmio atteso.
Canone, costo totale e fiscalità
Il confronto fra alimentazioni non si ferma al prezzo di listino o alla rata mensile. Un contratto di noleggio a lungo termine può includere manutenzione ordinaria e straordinaria, coperture assicurative, soccorso stradale e assistenza. La composizione cambia da un’offerta all’altra: durata, anticipo, chilometraggio annuo e servizi compresi incidono sul costo da mettere a confronto.
Per calcolare il costo totale di gestione al canone vanno affiancati l’energia consumata, i rifornimenti, le spese di ricarica e le eventuali dotazioni necessarie in sede. Per le aziende con partita IVA incide anche il trattamento fiscale, che dipende dalla normativa applicabile e dall’uso del veicolo. La situazione del contribuente e le regole in vigore al momento del contratto determinano il costo effettivo.
Alla fine del periodo pattuito, il veicolo viene gestito dall’operatore del noleggio e l’utilizzatore non deve occuparsi direttamente della rivendita. È un aspetto da considerare quando cambiano le tecnologie e i valori dell’usato. Il valore residuo e le condizioni di mercato concorrono alla costruzione dell’offerta e incidono sul canone. Per confrontare una plug-in con un’auto a benzina, un’ibrida o una BEV, è utile esaminare preventivi con durata, percorrenza e coperture equivalenti.
ZTL e regole locali: controllare prima
Per una flotta che opera in città, l’accesso alle zone a traffico limitato e alle aree a basse emissioni può pesare sulla scelta. Le regole cambiano da Comune a Comune: autorizzazioni, orari ed eventuali agevolazioni dipendono dalle amministrazioni locali e possono essere aggiornati. La presenza del motore termico può inoltre essere considerata diversamente rispetto a quella di un veicolo elettrico puro.
Un’azienda con sedi o clienti nelle aree urbane deve verificare i Comuni attraversati abitualmente e la classificazione del singolo veicolo. Le ordinanze locali vanno considerate insieme alle esigenze operative, soprattutto quando un’agevolazione ha un perimetro o una durata limitati.
Per quali flotte può essere adatta
La plug-in è più coerente con un profilo d’uso prevedibile, una quota significativa di spostamenti quotidiani compatibile con la marcia elettrica e un punto di ricarica disponibile durante le soste. Può trovare spazio anche in una flotta mista: questa tecnologia può essere assegnata a chi alterna percorsi urbani e trasferte, mentre per chi percorre molti chilometri in autostrada senza soste utili si possono valutare altre motorizzazioni.
Prima di inserirla nel parco auto, conviene mettere a confronto alcuni elementi:
- Chilometri e itinerari: percorrenza quotidiana, trasferte e quota di guida urbana.
- Accesso alla ricarica: disponibilità in sede o a casa, tempi di sosta e modalità di rimborso dell’energia.
- Canone e servizi: durata, anticipo, chilometraggio incluso, manutenzione e coperture comprese.
- Uso effettivo: frequenza con cui il veicolo può partire con la batteria carica e consumi registrati.
- Vincoli territoriali: regole dei Comuni raggiunti e requisiti per accedere alle aree interessate.
Nei primi nove mesi del 2026 i contratti plug-in sono cresciuti del 37,7%. Per le aziende che possono ricaricare i veicoli e hanno percorrenze compatibili, questa alimentazione mette insieme l’uso elettrico quotidiano e l’autonomia necessaria nei viaggi più lunghi. Se mancano infrastruttura, regolarità dei tragitti o condizioni economiche competitive, il suo potenziale si riduce. La decisione passa dal confronto fra impiego reale, costo complessivo e necessità della flotta.
