Il 18 dicembre 2025 Zity ha interrotto il car sharing a Milano, dopo aver operato nel capoluogo lombardo dal 2022. La società ha ricondotto la decisione alle condizioni del mercato e alla sostenibilità del modello nella configurazione di allora. La piattaforma Mobilize Share, ha precisato, sarebbe rimasta attiva.
Pochi giorni più tardi è arrivato l’annuncio di Enjoy, destinato a cambiare in modo concreto l’esperienza degli utenti. Da gennaio 2026 il noleggio a Milano, Torino, Firenze, Roma e Bologna deve iniziare e concludersi negli Enjoy Point: non è più possibile lasciare l’auto in un punto qualsiasi dell’area coperta. Sono segnali difficili da ignorare. L’auto condivisa non sta semplicemente scomparendo; sta cercando una funzione più selettiva nella mobilità urbana.
Il car sharing italiano perde scala
Prima della pandemia il comparto italiano aveva raggiunto il suo punto più alto, con circa 10 milioni di noleggi nel 2019. Nel 2023 le utilizzazioni erano scese a circa 5 milioni. Un anno dopo, nel 2024, si sono fermate a poco più di 4,2 milioni, con una riduzione annua del 16%.
Gli utenti iscritti ai servizi restavano 1,2 milioni, ma quelli effettivamente attivi erano circa 330 mila. La differenza dice qualcosa di preciso: registrarsi non significa usare il car sharing con regolarità.
Anche la flotta nazionale si è ridotta. L’ultimo quadro disponibile indica circa 3.300 automobili nel 2024, tutte ibride o elettriche. Le vetture davvero utilizzabili, però, sono molte meno. In media, quasi la metà risulta indisponibile a causa di furti parziali o totali, vandalismi, danni o interventi di manutenzione.
Il problema si vede sullo schermo dell’app e per strada. Una prenotazione cancellata, un’auto sporca o incidentata, un guasto tecnico: episodi di questo tipo erodono la fiducia proprio quando il servizio dovrebbe puntare sulla rapidità e sull’immediatezza.
La contrazione non è un fenomeno esclusivamente italiano. L’analisi sull’evoluzione del settore pubblicata nel 2026 descrive una domanda di servizi free-floating stabilizzata intorno a 6 milioni di noleggi, dopo i 12 milioni del 2019, e prevede un’ulteriore riduzione per il 2025. I dati non sono sovrapponibili in modo perfetto a quelli del rapporto nazionale, perché cambiano perimetro e metodologia. Il dato comune, però, resta la distanza dai livelli raggiunti prima della pandemia.
Da Milano e Roma dipende il mercato
La geografia aiuta a capire la difficoltà economica del settore. Nel 2024 Roma e Milano concentravano circa l’80% della flotta italiana di car sharing. Nello stesso anno le due città hanno totalizzato, considerando l’insieme dei servizi di mobilità condivisa, rispettivamente 13,2 e 12,6 milioni di noleggi. Per il solo car sharing le rilevazioni disponibili confermano comunque una forte concentrazione sui due maggiori mercati urbani.
Nei centri più densi un’auto può intercettare una quantità maggiore di spostamenti. La presenza di trasporto pubblico, stazioni, aeroporti e parcheggi rende anche più semplice combinarla con altri mezzi. Nei capoluoghi medi e piccoli la situazione cambia: una flotta ridotta fatica a produrre il numero di viaggi necessario a coprire il costo dei veicoli, dell’assicurazione, della tecnologia, del personale e della manutenzione.
Il numero dei servizi attivi conferma la pressione sul modello. Nel 2024 erano 42, uno in meno rispetto all’anno precedente.
Pesano anche i ricavi. Le stime di Assosharing indicano una perdita media di circa 400 euro al mese per veicolo, prima di considerare l’insieme degli oneri operativi. Furti e danneggiamenti peggiorano ulteriormente il conto economico. Un’auto ferma non produce corse, ma continua a richiedere riparazioni, gestione e, quando necessario, sostituzione.
Free-floating, station-based e prossimità
Nel free-floating l’utente preleva e riconsegna l’auto all’interno di una zona autorizzata, senza dover raggiungere una stazione fissa. È stato il formato più riconoscibile nelle grandi città. La sua flessibilità, però, espone gli operatori a parcheggi irregolari, danni e squilibri tra quartieri.
La promessa di trovare e lasciare l’auto quasi ovunque richiede una gestione capillare. Le vetture devono essere controllate e, quando si concentrano in una zona o ne restano prive in un’altra, redistribuite. Il costo di questa attività può diventare elevato.
Il modello station-based funziona in modo diverso: partenza e arrivo sono legati a postazioni definite. L’utente rinuncia a una parte di elasticità, ma la disponibilità dei mezzi, la ricarica e il controllo della flotta diventano più prevedibili.
La nuova formula di Enjoy va in questa direzione. Gli Enjoy Point si trovano presso stazioni di servizio Enilive, aeroporti e stazioni ferroviarie; il noleggio deve iniziare e terminare nelle aree dedicate.
Dal gennaio 2026 cambiano anche alcune condizioni d’uso. Con questa modalità Enjoy non consente più l’accesso alle Ztl. Sulle strisce blu, invece, il ticket resta a carico del cliente secondo le tariffe stabilite dai Comuni. Sono accettate carte di credito o di debito e PayPal, mentre le carte prepagate non sono più ammesse. I voucher, inoltre, richiedono che nell’app sia registrato un metodo di pagamento valido.
La convenienza dipende così dal percorso e dalle regole della singola città. Non basta più sapere che un’auto è disponibile: bisogna verificare dove si può prendere, dove si può lasciare e quali costi aggiuntivi comporta il tragitto.
Le analisi più recenti indicano una possibile evoluzione verso il car sharing di quartiere. Si tratta di flotte più piccole, rivolte a comunità definite e sostenute da accordi con aziende, condomini o amministrazioni. Anche i punti di sosta diventano riconoscibili. Il sistema può contenere i costi di gestione e rendere più prevedibile il servizio, rinunciando però alla disponibilità senza limiti tipica del free-floating.
Perché l’auto condivisa viene usata diversamente
Nel 2024 la durata media del noleggio è salita a 126 minuti. È un dato rilevante, perché avvicina il servizio a formule giornaliere o di mezza giornata, più simili al noleggio tradizionale che alla breve corsa urbana.
Per pochi chilometri biciclette e monopattini condivisi sono spesso più immediati. Quando il periodo di utilizzo si allunga, invece, il cliente mette a confronto il car sharing con il noleggio, il taxi e l’automobile privata. La tariffa al minuto, da sola, non basta a spiegare la scelta.
Il taxi include un conducente e una disponibilità porta a porta, ma ha una struttura di costo diversa. Il noleggio tradizionale assegna una vettura per un intervallo definito e spesso prevede il ritiro e la riconsegna in sedi stabilite. L’auto di proprietà richiede acquisto, assicurazione, manutenzione, carburante o ricarica e parcheggio; in cambio resta disponibile in qualsiasi momento.
Il car sharing è più adatto a chi usa l’auto in modo discontinuo, vive in una zona ben servita, può raggiungere un punto autorizzato e non ha bisogno di una vettura ogni giorno. La convenienza diminuisce quando il tragitto è lungo, il tempo di sosta è elevato o la copertura del servizio è incerta.
Lo stesso vale per gli spostamenti in aree soggette a restrizioni. Prima di prenotare occorre considerare il costo complessivo: il tempo necessario per cercare l’auto, il parcheggio e gli eventuali ticket possono incidere quanto la tariffa di utilizzo.
Elettrico: vantaggio ambientale, costo operativo
La flotta condivisa italiana è diventata più pulita. Nel 2024 le auto elettriche erano circa 3.000, il 18% in più rispetto al 2023. Sul totale delle vetture, le ibride rappresentavano il 38% e le elettriche il 34,8%.
Il car sharing può ridurre l’uso delle automobili private negli spostamenti urbani, ma il beneficio ambientale dipende da ciò che sostituisce. Se prende il posto di un’auto privata, l’effetto è diverso rispetto al caso in cui sostituisca un viaggio già compiuto a piedi, in bicicletta o con il trasporto pubblico.
L’elettrificazione porta con sé vincoli operativi. Servono infrastrutture di ricarica, tempi di sosta e una pianificazione accurata della flotta. Un veicolo scarico, oppure lasciato a lungo presso una colonnina, può ridurre la disponibilità più rapidamente di un’auto tradizionale.
Per questo i punti fissi possono offrire un vantaggio gestionale rispetto al parcheggio libero, soprattutto quando comprendono ricarica e controllo degli accessi. La posizione definita aiuta l’operatore a sapere dove si trova la vettura e quando può tornare in servizio.
Il bilancio ambientale, comunque, non dipende soltanto dal tipo di motore. Contano i chilometri percorsi per riposizionare le auto, la durata della loro vita, la manutenzione e l’energia usata per la ricarica. Anche la redditività entra nel calcolo: una flotta ecologica, ma spesso ferma o danneggiata, non sfrutta pienamente il potenziale del servizio.
Città, Ztl e trasporto pubblico
Le amministrazioni hanno un’influenza diretta sul funzionamento del car sharing. L’accesso alle Ztl, i parcheggi dedicati, le regole per la sosta, le concessioni e il collegamento con autobus, metropolitane e ferrovie possono trasformare l’auto condivisa in un complemento del trasporto pubblico. Senza queste condizioni, il servizio rischia di rimanere isolato e costoso.
L’Osservatorio nazionale ha indicato l’integrazione tariffaria e digitale, insieme alla semplificazione normativa, tra le direzioni utili a sostenere l’offerta. Per l’utente significa poter combinare più servizi e capire con maggiore chiarezza regole e costi.
La sharing mobility nel complesso ha superato 50 milioni di noleggi nel 2024. La stima per il 2025 arrivava a 60 milioni. Nello stesso tempo, però, l’offerta nazionale si è ridotta: i veicoli condivisi erano 96 mila, il 15% in meno rispetto al 2022, mentre i servizi complessivi erano 170, il 26% in meno.
Il contrasto è netto. Le persone continuano a usare la mobilità condivisa, ma questo non significa che scelgano necessariamente l’automobile condivisa.
In Europa il 2024 ha segnato il record di 617 milioni di viaggi nella sharing mobility. La crescita è stata sostenuta soprattutto dalle biciclette, sia free-floating sia station-based. Germania, Francia e Spagna hanno sviluppato modelli urbani differenti: in Germania il car sharing ha un peso maggiore, mentre nelle città francesi e spagnole la bicicletta station-based è stata sostenuta da politiche pubbliche orientate alla ciclabilità.
Il bikesharing station-based di Parigi, da solo, ha raggiunto quasi i volumi dell’intera sharing mobility italiana. Il confronto mostra quanto il successo di un servizio dipenda dalle scelte urbane e non soltanto dalla tecnologia o dalla quantità di mezzi disponibili.
Una componente stabile, ma non per tutti
Il car sharing funziona meglio come complemento del trasporto pubblico, collegamento con stazioni e aeroporti, alternativa alla seconda auto e soluzione per gli spostamenti occasionali nei quartieri densi. Non è invece un sostituto universale dell’auto privata.
Per rendere sostenibile il servizio servono veicoli disponibili e in buone condizioni, regole di sosta comprensibili, costi trasparenti e una rete integrata con autobus, metropolitane e ferrovie. I modelli station-based e di prossimità possono ridurre i costi di gestione, ma richiedono punti di ritiro e riconsegna facilmente raggiungibili.
La convenienza per l’utente dipende quindi dalla combinazione tra copertura, affidabilità, durata del noleggio e destinazione. La direzione più realistica è un’offerta selettiva, concentrata nei luoghi e negli orari in cui l’auto condivisa apporta un vantaggio concreto.
