Come funziona il superbollo e chi è tenuto a pagarlo
Il superbollo è un’addizionale erariale alla tassa automobilistica, prevista dall’articolo 23, comma 21, del decreto-legge 98/2011, convertito dalla legge 111/2011. Si applica alle autovetture con potenza superiore a 185 kW, equivalenti a circa 252 CV. L’importo base è di 20 euro per ogni kW eccedente la soglia: non si paga quindi la sovrattassa sull’intera potenza, ma soltanto sulla parte che supera 185 kW.
Il calcolo tiene conto anche dell’età del veicolo, determinata dalla data di costruzione. L’addizionale si riduce progressivamente dopo cinque, dieci e quindici anni, fino ad azzerarsi dopo vent’anni: le percentuali previste sono rispettivamente del 60%, 30% e 15% dell’importo originario nei periodi intermedi. Per esempio, un’auto da 200 kW supera la soglia di 15 kW: l’importo pieno è 300 euro, prima dell’eventuale riduzione legata all’anzianità. Una vettura da 250 kW eccede invece di 65 kW e genera un’addizionale base di 1.300 euro.
L’obbligo riguarda il proprietario, l’usufruttuario, l’acquirente con patto di riservato dominio o l’utilizzatore in leasing, secondo le regole applicabili al veicolo e alla titolarità. Il pagamento è distinto dal bollo ordinario e avviene tramite i canali previsti dall’Agenzia delle Entrate. La potenza indicata nei documenti del veicolo, e non la cilindrata, determina l’eventuale superamento della soglia. Per i veicoli con alimentazione ibrida, il trattamento dipende dalla potenza rilevante ai fini fiscali e dalla disciplina applicabile: non è prudente dedurre l’esenzione dalla sola potenza complessiva dichiarata dal costruttore.
Quanto incassa lo Stato e perché la cancellazione dipende dalle coperture
Le stime citate nel dibattito pubblico non sono sempre omogenee: cambiano il periodo considerato e la fonte dei dati. Le ricostruzioni riferite ai primi anni di applicazione indicavano un gettito annuo poco superiore a 100 milioni di euro; Federcarrozzieri ha quantificato in circa 1,5 miliardi le somme complessivamente versate tra il 2011 e il 2024. Sono grandezze da leggere con cautela: un totale pluriennale non coincide con l’entrata di un singolo esercizio e non misura, da solo, l’effetto economico complessivo della tassa.
Per lo Stato, eliminare l’addizionale comporterebbe la rinuncia alle entrate effettivamente riscosse, non a un importo teorico calcolato sull’intero parco circolante. Una stima attendibile deve considerare quante auto sono soggette al prelievo, gli sconti per anzianità, i ritardi o le omissioni di pagamento e la possibile variazione dei comportamenti dopo una riforma. Anche l’eventuale aumento delle vendite di vetture potenti non garantirebbe automaticamente un recupero equivalente attraverso IVA, immatricolazioni o imposte regionali: l’esito dipenderebbe dalla risposta del mercato.
È per questo che la cancellazione deve essere accompagnata da una copertura individuata nel bilancio pubblico. In base ai principi di contabilità e all’articolo 81 della Costituzione, una misura che riduce le entrate va valutata insieme ai suoi effetti finanziari e alle risorse compensative. Il governo potrebbe reperirle con tagli di spesa, altre entrate o una rimodulazione più ampia delle imposte, ma ogni opzione richiede una decisione politica e una quantificazione ufficiale. Un gettito relativamente contenuto non significa costo nullo: senza una copertura credibile, la proposta rischia di restare un annuncio o di essere rinviata durante l’esame della legge di bilancio.
Gli effetti sul mercato delle auto potenti e le critiche alla tassa
Le contestazioni al superbollo riguardano anzitutto il possibile effetto sulle scelte di acquisto. Secondo Federcarrozzieri e altri rappresentanti del settore, una sovrattassa legata alla potenza può ridurre l’interesse per le auto che oltrepassano la soglia, incidendo su immatricolazioni, vendite e attività connesse. La relazione causa-effetto, tuttavia, non è dimostrata dal solo calo delle registrazioni: prezzi, disponibilità dei modelli, costo del credito e cambiamenti tecnologici influenzano lo stesso mercato. Per valutare l’impatto servono serie statistiche e confronti tra periodi e segmenti omogenei.
Un’altra critica riguarda la proporzionalità. Due vetture di valore e caratteristiche diverse possono oltrepassare la soglia in misura simile e pagare un’addizionale analoga, mentre il bollo ordinario segue regole regionali proprie. Inoltre, il criterio della potenza può produrre differenze tra motori termici e sistemi ibridi, a seconda di quale dato tecnico-fiscale sia preso in considerazione. Per questo le associazioni di categoria descrivono il prelievo come poco equilibrato; la valutazione concreta, però, richiede di verificare la normativa e i dati omologativi del singolo veicolo.
Nel dibattito vengono citati anche leasing e immatricolazioni all’estero. Alcuni operatori sostengono che il differenziale fiscale possa incentivare formule di possesso o utilizzo transfrontaliere, con possibili perdite di attività per il mercato nazionale. Non ogni leasing estero è irregolare: la residenza dell’utilizzatore, la disponibilità stabile del mezzo in Italia e gli obblighi di registrazione determinano la disciplina applicabile. Presentare ogni targa straniera come un espediente illecito sarebbe quindi scorretto; eventuali violazioni vanno accertate caso per caso.
Il confronto mette così sul tavolo due obiettivi diversi: mantenere un contributo richiesto a chi possiede un’auto molto potente oppure evitare che la soglia fiscale distorca acquisti e immatricolazioni. Le critiche più ricorrenti riguardano equità ed efficacia, ma abolire l’imposta non risolverebbe da solo i problemi strutturali dell’automotive né garantirebbe un rilancio delle vendite. Un’eventuale riforma dovrebbe chiarire chi beneficia del cambiamento, come si distribuisce il vantaggio e quali indicatori verranno monitorati per misurarne i risultati.
Abolizione del superbollo: ipotesi del governo e prossimi passaggi
Negli ultimi anni Matteo Salvini ha più volte espresso l’intenzione di intervenire sulla sovrattassa. Nel 2025, durante l’Automotive Dealer Day di Verona, ha prospettato un percorso graduale: innalzare prima la soglia di potenza e procedere poi verso l’eliminazione. È un’ipotesi politica, non una cancellazione già operativa. Le dichiarazioni pubbliche non modificano infatti l’obbligo di pagamento finché non vengono tradotte in una norma approvata e pubblicata, con decorrenza e modalità definite.
Una riforma potrebbe seguire strade differenti: abolizione immediata, innalzamento della soglia, riduzione dell’importo oppure uscita progressiva dal prelievo. Ogni scelta avrebbe effetti diversi sui contribuenti e sul bilancio. Un intervento graduale, per esempio, potrebbe limitare il costo iniziale per la finanza pubblica, ma richiederebbe regole chiare sulle annualità, sui veicoli già immatricolati e sui versamenti dovuti nel periodo di transizione. Andrebbero inoltre coordinati i sistemi di riscossione e chiarito il rapporto con il bollo regionale, che non verrebbe automaticamente eliminato insieme all’addizionale erariale.
Per verificare se l’annuncio diventa una misura concreta occorre seguire l’iter legislativo: presentazione di un disegno di legge o inserimento in un provvedimento fiscale, esame parlamentare, approvazione definitiva e pubblicazione in Gazzetta Ufficiale. La relazione tecnica dovrebbe quantificare la perdita di gettito e indicare le coperture. La legge di bilancio è uno dei possibili veicoli, ma non l’unico; finché il testo non è approvato, soglia e importi vigenti restano quelli stabiliti dalla normativa.
Per chi possiede un’auto interessata, la verifica pratica va fatta sulla potenza riportata nei documenti, sull’età del veicolo e sulle istruzioni ufficiali dell’Agenzia delle Entrate. La promessa di abolizione non sospende i pagamenti e non costituisce, da sola, titolo per chiedere rimborsi. La decisione finale dipenderà dalla combinazione di consenso politico, coperture e formulazione della norma: sono questi passaggi, più che la frequenza degli annunci, a stabilire quando e per chi il superbollo potrà davvero cessare.
