Il percorso verso la decarbonizzazione dei trasporti pubblici urbani passa sempre più spesso attraverso la sperimentazione e l’introduzione di flotte a idrogeno, e in Italia due città stanno tracciando la rotta in maniera distinta ma complementare: Bologna e Bolzano.
La prima ha scelto di partire in grande stile con uno degli ordini più consistenti d’Europa, puntando su una commessa che la proietta subito nella fascia alta delle capitali europee attente alla mobilità sostenibile. La seconda, invece, può vantare l’esperienza di oltre dieci anni di test e implementazioni, avendo scommesso già dal decennio scorso sull’idrogeno come vettore energetico applicato al trasporto pubblico. Le due strategie, pur muovendosi con approcci differenti, convergono in un obiettivo comune: garantire un servizio a emissioni zero che sia credibile, duraturo e replicabile anche in altri contesti urbani italiani ed europei.
Bologna: infrastrutture, investimenti e autobus già in servizio
A Bologna la rivoluzione è già visibile: i primi autobus Solaris Urbino 12 Hydrogen sono entrati in servizio all’inizio del 2025, seguiti da altre consegne che porteranno entro il 2026 a un totale di 127 veicoli operativi solo sul capoluogo emiliano e a 10 unità aggiuntive destinate a Ferrara. Il progetto è stato finanziato grazie ai fondi PNRR e il più imponente investimento italiano in materia di autobus a celle a combustibile. Non si tratta di un’iniziativa dimostrativa, ma di un cambiamento strutturale nella gestione del parco mezzi di TPER, l’azienda di trasporto locale, che punta a coprire una fetta consistente del servizio urbano con bus a idrogeno entro la fine del decennio.
Il nodo più delicato, quello delle infrastrutture di rifornimento, è stato affrontato con una strategia di medio-lungo termine. È nata così TPH2, società dedicata esclusivamente alla pianificazione e alla realizzazione degli impianti per la distribuzione dell’idrogeno. La roadmap prevede almeno quattro stazioni operative tra Bologna e Ferrara, con la prima già in costruzione e le successive inserite in una programmazione serrata per rispettare i vincoli temporali del PNRR. Ogni impianto sarà in grado di gestire contemporaneamente più autobus e di garantire tempi di rifornimento attorno agli 8 minuti, un valore che consente di mantenere i cicli operativi senza modificare sostanzialmente i turni già in uso.
Gli Urbino 12 Hydrogen destinati a Bologna offrono un’autonomia reale superiore ai 350 chilometri, sufficiente a coprire una giornata intera di servizio urbano senza necessità di rientrare al deposito. Le configurazioni differiscono tra le versioni a due e tre porte, pensate rispettivamente per linee suburbane e urbane ad alta frequentazione. I serbatoi contengono circa 37 chilogrammi di idrogeno in pressione e alimentano celle a combustibile abbinate a pacchi batteria di supporto, una soluzione ibrida che permette di ottimizzare il rendimento energetico e garantire una maggiore durata delle componenti meccaniche.
Bolzano: pionierismo, continuità e Hydrogen Valley
La realtà di Bolzano è molto diversa, perché qui l’idrogeno non è una novità ma una presenza ormai consolidata. Già all’inizio degli anni Dieci la città altoatesina aveva accolto i primi Mercedes-Benz Citaro FuelCELL all’interno del progetto europeo CHIC, aprendo la strada a un’esperienza che le ha consentito di accumulare un know-how prezioso. Oggi la flotta di SASA, l’azienda che gestisce il trasporto pubblico, include 12 Solaris Urbino 12 Hydrogen entrati in servizio nel 2020 e confermati nel 2021, dimostrando la possibilità concreta di integrare mezzi a idrogeno all’interno di un servizio urbano di media dimensione.
Uno dei punti di forza della strategia bolzanina è stata la creazione del Centro Idrogeno di Bolzano Sud, struttura che integra produzione, stoccaggio e distribuzione del vettore. Questo polo, inizialmente concepito come un progetto pilota, si è evoluto in una vera e propria stazione di riferimento per i mezzi pubblici e per alcune flotte private. Oggi la provincia ha compiuto un ulteriore passo avanti con la realizzazione della Hydrogen Adige Valley, un impianto da 5 MW di potenza che consentirà di produrre idrogeno verde a partire da fonti rinnovabili, riducendo la dipendenza dalle forniture esterne e stabilizzando i costi operativi nel lungo periodo.
Bolzano non si limita ai mezzi da dodici metri: sono in arrivo anche autobus articolati da 18 metri equipaggiati con celle a combustibile, destinati alle linee a maggiore carico. L’obiettivo è testare la tecnologia non solo su percorsi urbani brevi, ma anche su tratte interprovinciali e di media percorrenza. La combinazione tra autonomia estesa e rifornimenti rapidi rende l’idrogeno una soluzione interessante in territori dove l’orografia montana penalizza i bus elettrici a batteria tradizionali, soprattutto per via delle pendenze e delle basse temperature invernali che riducono l’efficienza degli accumulatori.
Perché l’idrogeno è credibile nel TPL e quali sfide restano
Uno dei vantaggi più evidenti dei bus a idrogeno è la possibilità di garantire autonomie di 350-400 chilometri con tempi di sosta molto contenuti. In un servizio urbano o suburbano, questo significa coprire l’intero turno giornaliero senza modificare l’organizzazione delle corse. A differenza dei bus a batteria, che richiedono ricariche intermedie o infrastrutture a pantografo disseminate lungo le linee, i mezzi a celle a combustibile mantengono la stessa flessibilità operativa dei veicoli a gasolio, senza emissioni allo scarico.
Il rovescio della medaglia è rappresentato dai costi di produzione e distribuzione dell’idrogeno, ancora più alti rispetto all’energia elettrica convenzionale. Per questo motivo Bologna ha puntato sulla diversificazione dei fornitori e sulla creazione di una società dedicata agli impianti, mentre Bolzano ha scelto di integrare la filiera con produzione rinnovabile locale. Due strategie diverse, ma entrambe orientate a ridurre la vulnerabilità derivante dalla volatilità dei prezzi e dalla scarsa diffusione delle stazioni di rifornimento.
Gli autobus a idrogeno non sono destinati a sostituire completamente quelli elettrici a batteria, ma a convivere con essi in base alle diverse missioni. Le linee brevi e urbane ad alta frequenza possono essere servite con e-bus, mentre le linee più lunghe o impegnative trovano nell’idrogeno una soluzione più adeguata. La sfida dei prossimi anni sarà misurare con precisione l’efficienza, la durabilità e il costo per chilometro di queste flotte, per capire se il modello è sostenibile anche su larga scala. Bologna e Bolzano, con le loro esperienze, forniranno i dati reali su cui basare le decisioni future.
