Audi presenterà nelle concessionarie italiane a settembre 2026 la terza generazione della Q7, SUV di 5,06 metri costruito sulla piattaforma Premium Platform Combustion. Al debutto la gamma sarà affidata a due V6 3.0 TDI mild hybrid plus da 245 e 299 CV, mentre il V6 3.0 TFSI a benzina arriverà in seguito. Il cambiamento, quindi, va oltre la carrozzeria: coinvolge l’abitacolo, i sistemi di assistenza, l’assetto e il modo di vivere una vettura progettata soprattutto per i lunghi viaggi.
Design più muscolare per la nuova Audi Q7
Le proporzioni restano quelle, imponenti, della Q7. La nuova generazione le interpreta però con superfici più tese e un’impronta più atletica. La lunghezza è di 5,06 metri, il passo misura circa 3 metri e l’altezza cresce di 5 centimetri rispetto al modello precedente. Non è un aumento puramente estetico: libera spazio per chi siede dietro e rende più utilizzabile la terza fila.
In primo piano c’è il Singleframe rialzato a nido d’ape, ora più alto e tridimensionale. I fari sono sottili nella parte superiore; più in basso, i proiettori principali e le prese d’aria ridisegnate fanno apparire il frontale ancora più largo. Sulle fiancate si notano la linea di cintura ascendente e i passaruota marcati, i cosiddetti blister quattro. Il richiamo è alla trazione integrale permanente della Casa.
La parte posteriore cambia volto con una fascia luminosa continua che collega i gruppi ottici OLED 3.0. Più sportivo anche l’estrattore. Audi propone poi alcune soluzioni meno comuni: la calandra illuminata, gli anelli posteriori retroilluminati e porte ad apertura e chiusura elettrica, comandabili anche dall’app myAudi.
I cerchi partono da 20 pollici e arrivano a 22. Per la prima volta, la Q7 può inoltre essere equipaggiata con ruote Audi Sport da 23 pollici.
Interni, posti e bagagliaio: spazio da viaggio
La dotazione standard prevede cinque posti, ma l’abitacolo è predisposto per tre configurazioni. La versione a sei posti è una novità per il modello: al posto del divano posteriore ci sono due sedili singoli, con un risultato che ricorda più da vicino una lounge. La variante a sette posti aggiunge la terza fila. Nelle configurazioni a cinque e sette sedute, la seconda fila può invece ospitare tre seggiolini affiancati.
Con cinque posti, il bagagliaio passa da 670 a 2.075 litri. Sulla sette posti la capacità è di 581 litri con la seconda fila utilizzata e sale a 1.980 litri abbattendo le sedute. La seconda fila scorre longitudinalmente e permette di modificare anche l’inclinazione dello schienale. La funzione Comfort Entry semplifica il raggiungimento degli ultimi sedili.
Nel vano di carico Audi ha collocato comandi per abbassare il pianale e movimentare le file. Su un veicolo lungo oltre cinque metri è un dettaglio concreto, soprattutto quando si devono caricare oggetti ingombranti.
La plancia adotta il concetto Audi Digital Stage. Davanti al conducente c’è un quadro strumenti da 11,9 pollici; al centro trova posto il display OLED curvo MMI da 14,5 pollici, affiancato dallo schermo dedicato al passeggero anteriore. L’architettura elettronica E3 1.2 si basa su cinque piattaforme di calcolo e sul sistema operativo Android Automotive OS.
L’assistente vocale può integrarsi con ChatGPT. La ricarica wireless refrigerata mette a disposizione due postazioni da 25 watt. I comandi fisici, però, sono pochi: per gestire climatizzazione e bocchette si ricorre spesso allo schermo. I comandi vocali aiutano a limitare le distrazioni, ma il funzionamento dell’abitacolo resta fortemente legato all’interfaccia digitale.
Tra gli optional più ricercati figura il tetto panoramico elettrocromatico, che modifica il livello di trasparenza e integra 78 micro-LED, con 30 colori selezionabili. A richiesta è disponibile anche una dash cam integrata, capace di registrare in 4K. L’ambiente è quindi molto tecnologico, con una forte attenzione alla scenografia digitale e meno spazio per la semplicità dei comandi tradizionali.
Il V6 3.0 TDI mild hybrid da 245 o 299 CV
Al lancio, la scelta è tra due versioni del V6 3.0 TDI con sistema mild hybrid plus a 48 Volt. Entrambe hanno cambio Tiptronic a otto rapporti e trazione integrale permanente quattro. La configurazione da 245 CV sviluppa 500 Nm; quella più potente raggiunge 299 CV e 630 Nm.
Il motore utilizza una doppia sovralimentazione, composta da turbocompressore e compressore elettrico. L’obiettivo è ridurre il ritardo di risposta e rendere più pronta l’erogazione.
Il sistema a 48 Volt comprende un powertrain generator, l’elettronica di potenza e una batteria al litio-ferro-fosfato da 1,7 kWh. Il motore elettrico può aggiungere fino a 24 CV e 370 Nm, mentre in decelerazione recupera energia fino a 25 kW. Durante le manovre e alle basse velocità la Q7 riesce a muoversi per brevi fasi con l’aiuto dell’elettrico. Non è, però, una plug-in hybrid.
Il compressore elettrico raggiunge 90.000 giri al minuto in 250 millisecondi e porta la pressione massima di sovralimentazione a 3,4 bar. La risposta all’acceleratore risulta così immediata, con una spinta progressiva e senza un brusco effetto di coppia.
La versione da 245 CV è quella più accessibile e non rientra nella soglia indicata per il superbollo. La 299 CV conserva lo stesso schema meccanico, ma offre una riserva maggiore quando si affrontano sorpassi o si viaggia a pieno carico.
Secondo i dati di omologazione WLTP 2026, la 245 CV consuma da 7,1 a 7,8 litri per 100 km e registra emissioni di CO2 comprese tra 186 e 204 g/km. Per la 299 CV i valori vanno da 7,2 a 8,0 litri per 100 km, con emissioni tra 188 e 207 g/km.
È possibile utilizzare HVO conforme alla norma EN 15940, ampliando le alternative al diesel fossile. La riduzione delle emissioni indicata da Audi si riferisce al confronto con il gasolio tradizionale e dipende dalla filiera del combustibile. Il dato, dunque, non è indipendente dall’origine dell’HVO utilizzato.
Cosa aspettarsi dal V6 3.0 TFSI
Il V6 3.0 TFSI a benzina arriverà dopo il debutto della gamma diesel. In un secondo momento sono previste anche varianti plug-in hybrid derivate dallo stesso motore. Per il TFSI destinato alla Q7 Audi non ha ancora comunicato potenza, coppia, prestazioni, consumi, emissioni, capacità della batteria o autonomia elettrica.
Su questi aspetti, quindi, non ci sono ancora valori tecnici da riportare. Il posizionamento del benzina è invece più chiaro: sarà rivolto a chi percorre tragitti misti, usa meno l’auto sulle lunghe distanze e cerca una risposta più silenziosa e pronta agli alti regimi.
La commercializzazione avverrà dopo il lancio e Audi non ha indicato una data precisa per il mercato italiano. Le versioni plug-in hybrid non saranno presenti nella prima fase commerciale.
Assetto, quattro e comportamento su strada
La trazione quattro permanente si affida a un differenziale centrale autobloccante. La Q7 è così adatta anche al traino, con una capacità dichiarata fino a 3,5 tonnellate.
Le sospensioni pneumatiche adattive sono disponibili in versione Comfort o Sport. Il sistema può variare l’altezza da terra fino a 90 millimetri: nell’impostazione più dinamica abbassa la carrozzeria di 30 millimetri, mentre nella modalità dedicata ai fondi sconnessi la solleva fino a 60 millimetri. Per facilitare le operazioni di carico, il retrotreno può scendere di 47 millimetri.
Lo sterzo integrale è un optional. Fino a 60 km/h le ruote posteriori girano in controfase, con un angolo massimo di 5 gradi, e rendono più semplici le manovre e l’inserimento nei tornanti. Oltre quella velocità sterzano nella stessa direzione delle anteriori, migliorando la stabilità.
Durante la prova della versione da 299 CV, una massa di circa 2.450 kg non ha impedito alla Q7 di mostrare una progressione lineare e un’agilità superiore alle attese. Il vantaggio emerge soprattutto con le sospensioni pneumatiche e il retrotreno sterzante.
La modalità Auto cerca un compromesso tra comfort ed efficienza. Nei rettilinei rende la risposta più rilassata; quando il ritmo cresce, passa a una taratura più dinamica. Comfort ed Efficiency filtrano meglio le irregolarità, ma lasciano percepire maggiormente i movimenti della scocca. Dynamic li riduce senza trasformare la Q7 in una sportiva.
Il suo ambiente naturale resta l’autostrada. Qui silenziosità, passo lungo e stabilità sostengono nel modo più evidente la vocazione del modello.
Fari, assistenza e prezzi in Italia
I proiettori Matrix LED con moduli micro-LED possono proiettare indicazioni sulla carreggiata. I gruppi ottici posteriori OLED, invece, comunicano avvisi in alcune situazioni di rischio. La funzione più visibile è la proiezione delle frecce sull’asfalto, pensata per rendere le svolte più riconoscibili a pedoni e ciclisti durante la notte.
La dotazione di assistenza comprende anche l’assistente adattivo alla guida, il mantenimento di corsia, la frenata automatica d’emergenza, il monitoraggio dell’angolo cieco e sistemi di parcheggio evoluti.
L’Emergency Assist può rilevare l’inattività del conducente. Se non riceve reazioni, rallenta la vettura, la indirizza verso la corsia di emergenza e la arresta, attivando la richiesta di soccorso.
Il sistema di parcheggio basato sull’apprendimento memorizza fino a cinque manovre. L’assistente alla retromarcia conserva invece gli ultimi 50 metri percorsi.
La produzione resta nello stabilimento di Bratislava. In Italia, il listino 2026 parte da 87.150 euro per la 3.0 TDI da 245 CV e da 89.850 euro per quella da 299 CV. Gli allestimenti comunicati sono Business Advanced, S line e Identity.
La S line costa 96.500 euro con il motore da 245 CV e 99.200 euro con quello da 299 CV. Identity va da 115.550 a 118.250 euro e comprende i fari Matrix LED e i fanali OLED digitali.
Per il pubblico italiano, la 245 CV è la scelta più equilibrata quando si cercano costi d’accesso più contenuti, grande autonomia e comfort nei trasferimenti. La 299 CV si rivolge soprattutto a chi viaggia spesso a pieno carico, traina oppure vuole più spinta.
Il TFSI, quando arriverà con dati tecnici e prezzi definitivi, sarà invece il candidato naturale per un impiego più vario e per chi percorre meno chilometri all’anno. All’esordio, però, l’unica scelta resta il diesel.
