Porsche 911 Turbo S, la più potente di sempre con 711 CV

Porsche ha portato la 911 Turbo S a 711 CV con la generazione 992.2, presentata nel settembre 2025. È la potenza complessiva dichiarata per la versione più potente della sportiva tedesca, un primato tra le 911 di serie ottenuto introducendo il sistema ibrido T-Hybrid invece di limitarsi ad aumentare la cilindrata. Il risultato è una coupé, oppure una cabriolet, capace di passare da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi e di raggiungere 322 km/h. Nonostante questi numeri, conserva una fruibilità da granturismo.

Il valore di 711 CV non è quindi soltanto una cifra da riportare nella scheda tecnica. L’elettrificazione interviene proprio dove può essere più utile nella guida: rende più pronta la risposta dei turbocompressori, sostiene la spinta ai regimi inferiori e aiuta a gestire la potenza inviata alle quattro ruote.

Da dove arrivano i 711 CV della Porsche 911

Al centro del sistema c’è un motore boxer a sei cilindri da 3,6 litri, identificato con la sigla 9A3. Il propulsore a benzina sviluppa 640 CV e 760 Nm. Sono valori inferiori a quelli del precedente motore montato sulla 992.1 Turbo S, che arrivava a 650 CV e 800 Nm.

La cilindrata è infatti diminuita, passando da 3.745 a 3.591 cm³. La potenza specifica, al contrario, è aumentata fino a 178 CV per litro. Il dato descrive bene la direzione seguita da Porsche: meno volume, ma un motore termico inserito in un sistema più complesso e capace di fornire supporto elettrico quando la risposta deve essere immediata.

A occuparsi di questo compito è un motore elettrico sincrono a magneti permanenti, integrato nel cambio PDK a otto rapporti. La sua potenza arriva a 82 CV, mentre la coppia raggiunge 188 Nm. Durante le decelerazioni e le frenate recupera energia, che viene poi utilizzata dal sistema quando serve.

La potenza massima complessiva dichiarata per l’insieme è di 711 CV, equivalenti a 523 kW. In questa conversione, la sigla CV indica i cavalli vapore metrici. PS è la denominazione tedesca normalmente impiegata per la stessa unità; non va confusa con hp, la misura anglosassone.

La coppia totale arriva a 800 Nm ed è disponibile tra 2.300 e 6.000 giri al minuto. La potenza di picco si trova invece tra 6.500 e 7.000 giri, mentre il limitatore interviene a 7.500 giri. Il cambio a doppia frizione PDK e la trazione integrale appartengono alla dotazione di serie. Il primo riduce i tempi delle cambiate, la seconda aiuta a scaricare la spinta anche quando l’aderenza non è perfetta.

Due turbocompressori elettrici contro il ritardo

La parte più interessante del sistema non è soltanto il motore elettrico collocato nel cambio. Il boxer utilizza due turbocompressori elettrificati, uno per ciascuna bancata. All’interno di ogni turbo, un motore elettrico è posizionato tra il compressore e la turbina: può portare rapidamente in pressione la sovralimentazione e recuperare energia dai gas di scarico.

Il recupero arriva complessivamente a 28 kW. La soluzione prende il posto della wastegate tradizionale e contribuisce a mantenere più stabile la pressione anche quando il guidatore solleva il piede dall’acceleratore. Quando il gas viene riaperto, l’energia accumulata in rilascio o durante la frenata può essere impiegata per riattivare i turbocompressori senza esitazioni.

È un intervento pensato per ridurre il ritardo di risposta. Porsche dichiara, per i due turbo, una velocità massima che può raggiungere 145.000 giri al minuto.

La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 1,9 kWh, lavora a 400 volt e pesa 27 kg. Non serve a trasformare la 911 in un’auto elettrica, né identifica un sistema plug-in. Il T-Hybrid della Turbo S è stato progettato per le prestazioni: alimenta il motore elettrico nel cambio, i turbocompressori e alcuni servizi di bordo, tra cui il climatizzatore.

La stessa architettura consente di eliminare le cinghie degli accessori e di ridurre l’altezza del motore a benzina. Sono dettagli meno visibili dei 711 CV, ma incidono sul modo in cui il sistema è stato organizzato all’interno della vettura.

Prestazioni: più veloce della 992.1

Il confronto con la Turbo S precedente chiarisce il motivo per cui Porsche ha scelto l’ibrido. La 992.1 disponeva di 650 CV; la nuova 992.2 ne aggiunge 61. La coppia complessiva rimane a quota 800 Nm, ma il suo intervallo di disponibilità è più ampio.

Da ferma, la nuova versione raggiunge 100 km/h in 2,5 secondi. Per arrivare a 200 km/h impiega 8,4 secondi. Lo scatto 0-100 km/h della 992.1 richiedeva invece 2,7 secondi.

Il guadagno di potenza non porta a una velocità massima superiore. La 992.1 dichiarava 330 km/h, otto in più rispetto alla nuova Turbo S. Il vantaggio della 992.2 si trova nell’accelerazione e nella continuità con cui il motore eroga la spinta, non nel valore finale raggiunto sul rettilineo.

Anche il peso è cresciuto. La massa a vuoto arriva a 1.825 kg, circa 85 kg in più rispetto alla 992.1, soprattutto a causa dell’equipaggiamento ibrido. Quel dato, però, non può essere valutato separatamente dal lavoro svolto su telaio e aerodinamica: l’aumento non si traduce in una semplice penalizzazione.

Le prove disponibili riportano un miglioramento consistente anche in pista. La 992.2 Turbo S ha completato la Nordschleife in 7 minuti e 3,92 secondi, circa 14 secondi meglio del riferimento precedente indicato per il modello. Il tempo è stato dichiarato in condizioni di prova specifiche e non può essere considerato direttamente replicabile su strada.

Il telaio nasconde il peso aggiuntivo

La carrozzeria della Turbo S è più larga rispetto a quella delle Carrera. All’anteriore le carreggiate aumentano di 4,5 cm, mentre al posteriore la crescita è di 2 cm. La misura degli pneumatici è 255/35 ZR20 davanti e 325/30 ZR21 dietro.

Una superficie di contatto più ampia aiuta a gestire la coppia e rende più stabile la vettura alle velocità elevate. Non è l’unico intervento sul telaio.

Il Porsche Active Suspension Management regola gli ammortizzatori elettronici e lavora insieme alle ruote posteriori sterzanti. Tra le dotazioni figurano anche le barre antirollio attive a 400 volt e il Porsche Dynamic Chassis Control, che limita il coricamento della carrozzeria senza irrigidire la vettura oltre il necessario. L’assetto ribassato di un centimetro è disponibile come optional.

I freni carboceramici sono di serie. I dischi anteriori hanno un diametro di 420 mm e sono abbinati a pinze fisse a dieci pistoncini. Dietro, il diametro passa da 390 a 410 mm e le pinze utilizzano quattro pistoncini.

Completa il pacchetto l’aerodinamica attiva. L’alettone posteriore, il labbro anteriore e le alette di raffreddamento cambiano il proprio comportamento in base alla velocità e alle esigenze della meccanica. Il loro compito è accompagnare il lavoro di motore, freni e telaio nelle diverse condizioni di utilizzo.

Design, abitacolo e dotazioni della Turbo S

La versione più potente della 911 si riconosce dalle prese d’aria sui parafanghi posteriori, dai particolari in carbonio e dalla tinta antracite Turbonite. La stessa tonalità viene utilizzata per la scritta Turbo S, per alcuni profili e per il monodado dei cerchi.

Lo scarico sportivo in titanio è compreso nella dotazione di serie. Rispetto alla soluzione precedente permette di risparmiare 6,8 kg. È un dato contenuto, soprattutto se confrontato con l’aumento di peso dell’intero sistema ibrido, ma rientra nel lavoro di ottimizzazione della vettura.

Nell’abitacolo il Turbonite ricompare sulle cuciture, sui comandi e negli elementi decorativi. La strumentazione è visualizzata su uno schermo curvo da 12,6 pollici; al centro della plancia, il Porsche Communication Management utilizza un display da 10,9 pollici. Il volante ha un’impugnatura sportiva e il selettore delle modalità di guida resta vicino al guidatore.

I sedili sportivi adattivi Plus, con 18 regolazioni e memoria, fanno parte della dotazione della Turbo S. La Coupé viene normalmente configurata come due posti, ma la panca posteriore può essere aggiunta senza sovrapprezzo. La Cabriolet dispone invece dei sedili posteriori.

Il vano anteriore ha una capacità di 128 litri. Non è un valore da vettura familiare, naturalmente, ma contribuisce alla possibilità di utilizzare la 911 anche negli spostamenti quotidiani.

Prezzo, carrozzerie e senso del record

In Italia, i listini indicano 280.157 euro, IVA inclusa, per la Porsche 911 Turbo S Coupé e 294.667 euro per la Cabriolet. Con le personalizzazioni Porsche Exclusive Manufaktur, i materiali speciali e i cerchi dedicati, il prezzo può superare 300.000 euro.

Il primato dei 711 CV va letto con precisione: la Turbo S è la 911 di serie più potente, ma non la più leggera né quella con la velocità massima dichiarata più alta. Il sistema ibrido aggiunge massa, compensandola con una risposta più pronta dei turbocompressori, una maggiore continuità di spinta e una migliore capacità di trasferire la potenza sull’asfalto.

La nuova 911 Turbo S conserva così il doppio carattere del modello: prestazioni da supersportiva e comfort sufficiente per i viaggi. L’elettrificazione non ne cambia l’identità, ma rende la spinta più immediata e sfruttabile, riducendo il turbo lag e rendendo più efficace la guida in un numero maggiore di condizioni.