La recente decisione assunta dal Tribunale Amministrativo Regionale dell’Emilia-Romagna in merito alla limitazione della velocità a 30 km/h sulle strade comunali costituisce un punto di riferimento per l’intera disciplina della sicurezza urbana. Con la sentenza n. 126/2026, il TAR ha chiarito i limiti e le condizioni per introdurre restrizioni di velocità generalizzate, stabilendo che solo un’attenta valutazione delle singole situazioni permette agli enti locali di scendere sotto la soglia ordinaria di 50 km/h. Questa pronuncia, intervenendo sul provvedimento noto come “Bologna Città 30”, ribadisce che non si può estendere la riduzione della velocità in maniera indiscriminata su tutti i tratti cittadini, ma occorre una motivazione tecnica per ogni singola arteria. La giurisprudenza amministrativa, dunque, invita le amministrazioni a bilanciare l’interesse per la sicurezza urbana con il rispetto rigoroso delle norme di legge.
Il quadro normativo: regole, eccezioni e il ruolo del Codice della strada
Le norme che regolano le limitazioni della velocità nei centri abitati sono contenute principalmente nell’articolo 142 del Codice della strada, dove viene fissato il limite standard di 50 km/h come riferimento generale. Tuttavia, la legislazione prevede delle deroghe che concedono agli enti locali la facoltà di ridurre il limite laddove ricorrano condizioni particolari. Si tratta di un potere derogatorio che, secondo quanto stabilito dal legislatore, non è mai assoluto, ma deve essere esercitato:
- su singole strade o tratti di viabilità urbana con caratteristiche specifiche;
- in presenza di oggettive esigenze di sicurezza, come la vicinanza di scuole, ospedali, o aree con elevata concentrazione di pedoni;
- previa analisi tecnica che ne giustifichi l’adozione per il singolo contesto.
A supporto, il regolamento di esecuzione (art. 343) dettaglia le situazioni nelle quali può essere ragionevole abbassare i limiti: dall’assenza di marciapiedi, a tortuosità della carreggiata, a reali esigenze di tutela ambientale o acustica. La direttiva ministeriale n. 777/2006 aggiunge che la misura dev’essere proporzionata e attuata solo con una motivazione chiara, allontanando la possibilità di creare aree urbane con limiti generalizzati senza fondamento specifico. In questo scenario normativo, il compito degli enti locali è quello di intervenire con ponderazione, raccogliendo per ogni singolo caso gli elementi oggettivi che giustifichino restrizioni alla mobilità.
La sentenza n. 126/2026 del TAR Emilia-Romagna: motivazioni e implicazioni giuridiche
Il provvedimento «Bologna Città 30» è stato al centro di una contesa giudiziaria che ha coinvolto tanto l’amministrazione locale quanto i rappresentanti di particolari categorie di utenti della strada, come i tassisti. La sentenza n. 126/2026 chiarisce senza ambiguità che la possibilità di limitare la velocità urbana sotto i 50 km/h deve essere circoscritta e giustificata per ogni singolo caso. Il TAR sottolinea che il Comune non può assoggettare l’intera rete viaria urbana a un limite ridotto, in assenza di una dettagliata istruttoria su caratteristiche come la pericolosità, l’intensità di traffico pedonale o automobilistico e la presenza di ricettori sensibili.
L’analisi del giudice amministrativo rileva, inoltre, un vizio di istruttoria e di motivazione nel provvedimento comunale: documenti generali e mappe statistiche non possono sostituire una puntuale relazione tecnica riferita a ogni singola strada. Le ordinanze impugnate – redatte in maniera standardizzata e non individualizzata – sono dunque risultate carenti di una reale valutazione delle esigenze locali, così come richiesto dalla normativa nazionale e dalle direttive ministeriali. Ne consegue la nullità dell’imposizione generalizzata del limite, ponendo le basi per una diversa progettazione della mobilità urbana in conformità ai requisiti di legge e alle regole della separazione delle competenze fra Stato e enti territoriali.
Motivazione tecnica specifica: criteri obbligatori per abbassare i limiti
Affinché una riduzione della velocità possa essere legittimamente attuata, è necessario che ogni decisione sia accompagnata da una precisa motivazione tecnica. L’analisi richiesta comporta una valutazione puntuale di fattori oggettivi la cui presenza rende opportuno un limite ridotto. Secondo la giurisprudenza amministrativa e le direttive ministeriali, i criteri irrinunciabili sono:
- assenza o inadeguatezza dei marciapiedi a fronte di frequente movimento di pedoni;
- presenza di scuole, asili, ospedali, parchi, aree sportive, luoghi di culto – dunque, zone frequentate da utenti deboli della strada;
- tortuoso sviluppo della carreggiata, pendenze elevate, curve pericolose che aumentano il rischio di incidenti;
- contesti con alti livelli di emissione acustica o in zone di tutela ambientale;
- particolari situazioni temporanee come cantieri, manifestazioni o altre condizioni che modificano la normale fruizione della strada.
Tali motivazioni devono essere esplicitate nei provvedimenti amministrativi con un’istruttoria su base scientifica e dati oggettivi, evitando l’adozione di decisioni cumulative o di natura politica non fondata su elementi concreti. Solo così le misure di contenimento della velocità sono difendibili in sede giudiziaria e rispettose delle garanzie offerte dal Codice della strada.
Il caso Bologna: impatti sulla sicurezza e il confronto tra Comune e giudici
La città felsinea era divenuta negli anni passati un modello per la progressiva riduzione dei limiti di velocità urbana, con il progetto noto come “Bologna Città 30”. L’amministrazione aveva posto come primario obiettivo la tutela dell’incolumità pubblica, sostenendo la scelta con dati relativi a un calo significativo degli incidenti, delle vittime e dei feriti. Tuttavia, a fronte delle rivendicazioni di efficacia in termini di sicurezza, il TAR ha concentrato la propria analisi sull’aspetto della legittimità procedurale e tecnica più che sull’effettiva bontà dei risultati conseguiti.
Il contrasto si è giocato tra chi vede nella “Città 30” una misura necessaria – come il Sindaco Lepore, che continua a rivendicare la decisione di proseguire in questa direzione “per salvare vite” – e chi, come i tassisti ricorrenti, lamentava effetti negativi sulla mobilità e sull’economia urbana. Il Tribunale non ha mai messo in discussione l’obiettivo di sicurezza, ma ha richiesto che vengano rispettate le prescrizioni normative in materia di motivazione e istruttoria. Solo passando da una valutazione generica a una puntuale, via per via, può essere legittimata la scelta di introdurre limitazioni estese rispetto alla regola generale.
Conseguenze pratiche per gli altri Comuni: Roma, Milano e il futuro delle ‘Città 30’
L’eco della sentenza di Bologna si riflette immediatamente su realtà come Roma e Milano, che negli ultimi anni avevano abbracciato soluzioni similari per promuovere la mobilità sostenibile. Il precedente stabilito dal TAR invita tutti gli enti locali a rivalutare i propri piani di limitazione della velocità, puntando su motivazioni analitiche e istruttorie dettagliate. Ogni progetto che intenda trasformare intere aree urbane in zone a bassa velocità dovrà essere strutturato su base tecnica individuale, pena la nullità dei provvedimenti e la possibile impugnazione da parte di cittadini o categorie economiche colpite dai cambiamenti nella circolazione.
- Roma: l’estensione delle aree ZTL 30 km/h nel centro storico implica verifiche puntuali su ogni tratto;
- Milano: il dialogo con le autorità ministeriali sarà improntato alla compatibilità normativa dei provvedimenti esistenti e futuri;
L’attuazione delle politiche urbane di sicurezza stradale resta un obiettivo primario, ma le modalità di realizzazione dipenderanno dalla capacità di integrare analisi tecnica, trasparenza amministrativa e rispetto delle leggi statali. Solo così si può conciliare la sicurezza con il diritto alla mobilità e all’informazione degli utenti della strada.
