Negli ultimi anni la trasformazione verso la mobilità elettrica ha ridefinito il panorama industriale mondiale, spingendo giganti dell’automotive e nuovi player globali a competere nella corsa alle batterie. Tuttavia, la promessa di gigafactory come pilastro del rilancio industriale europeo si è progressivamente scontrata con ostacoli strutturali, crisi di domanda e un inasprirsi della concorrenza internazionale. Le recenti vicende di multinazionali come Stellantis e le incertezze attorno agli stabilimenti europei segnalano un cambiamento di scenario profondo, che mette in discussione sia l’autonomia produttiva dell’Europa sia le strategie di localizzazione delle catene del valore nel settore auto. Le pressioni legate a fattori economici, tecnologici e politici, unite ai nuovi equilibri tra Stati Uniti, Cina e Unione Europea, stanno ridefinendo il significato stesso di “sostenibilità” nell’industria delle batterie e dei veicoli elettrici. In questo contesto, la contrazione delle vendite e dei profitti delle principali aziende del comparto elettrico getta nuove ombre sul futuro di una transizione che appariva, fino a poco tempo fa, irreversibile.
Crisi delle gigafactory in Europa: il caso Stellantis e la mancata gigafactory in Italia
Nella mappa della nuova industria automobilistica europea, Stellantis appariva inizialmente al centro di un’ampia strategia di rilancio, con progetti di gigafactory che avrebbero dovuto assicurare competitività e occupazione. Tuttavia, il caso dello stabilimento di Termoli rappresenta una sintesi delle difficoltà operative e strategiche dell’intero settore. L’iniziativa inizialmente affidata ad ACC (Automotive Cells Company) – la joint venture tra Stellantis, TotalEnergies e Mercedes – è stata sospesa ufficialmente a causa di criticità finanziarie e tecniche, come confermato da fonti aziendali e sindacali.
Tre poli produttivi erano previsti in Europa: Francia (già operativo seppur coi costi superiori del 20-25% rispetto ai concorrenti asiatici), Germania e Italia. Solo quello francese è effettivamente partito, mentre in Italia e in Germania il piano si è arenato di fronte a domanda sotto le attese, scarsa sostenibilità economica e attriti tra i partner della joint venture. La decisione di Stellantis di puntare su batterie LFP a basso costo prodotte in Spagna con CATL evidenzia lo spostamento di priorità verso aree con una base industriale e di export più solida: la Spagna, oggi secondo produttore europeo di auto e con oltre l’80% dei veicoli destinati all’export, beneficia di investimenti e di accordi sulle energie rinnovabili (1.000 MW per la gigafactory di Saragozza) che in Italia non si sono concretizzati.
Parallelamente, il sito di Termoli sconta un progressivo calo dell’occupazione: in quattro anni il personale è calato del 32%, con la maggioranza degli addetti in cassa integrazione o in solidarietà dopo lo stop alla produzione del motore Fire. Le possibilità di riconversione e rilancio appaiono sempre più remote, nonostante il Piano Italia di Stellantis e i tentativi di rassicurazione del gruppo agli stakeholders e alle istituzioni italiane.
La strategia delle batterie tra Europa e Cina: costi, tecnologie e dipendenze
Uno dei nodi essenziali della competizione internazionale nell’automotive è rappresentato dalla filiera delle batterie per veicoli elettrici. L’Europa, pur tentandone lo sviluppo autonomo, si trova di fronte a costi di produzione elevati – in media, secondo dati ufficiali, almeno il 20% in più rispetto agli analoghi prodotti asiatici – e offre tecnologie (come le batterie NMC) performanti ma più costose rispetto alle LFP (litio-ferro-fosfato) perseguite dai giganti cinesi.
La dipendenza dalle produzioni di Pechino si riflette in numeri chiari: oltre il 77% della capacità globale di produzione dei catodi e l’82% delle celle EV è concentrata in Cina (IEA – Global EV Outlook 2025). Questa situazione espone l’industria europea a severi rischi nel caso di crisi degli esportatori asiatici e di dumping, fenomeno già osservato nei segmenti a basso costo. Mentre Stellantis, CATL e altri gruppi investono massicciamente in impianti spagnoli e in tecnologie emergenti, la stessa sopravvivenza delle filiere nazionali sembra minata tanto dai ritardi produttivi quanto dalla volatilità delle materie prime come cobalto, litio e nichel, di cui l’Europa dipende quasi totalmente dall’estero.
Profitti e vendite in picchiata: analisi di Tesla, BYD e i nuovi giochi di mercato
Le recenti performance delle principali aziende globali dei veicoli elettrici presentano un quadro nettamente inferiore rispetto alle aspettative degli anni precedenti. Tesla, dopo una crescita esplosiva durata oltre un decennio, ha segnato il primo calo di vendite in dodici anni: le consegne mondiali sono scese a 1,79 milioni di veicoli nel 2024, per precipitare ulteriormente nei primi due trimestri del 2025 (336.681 veicoli nel primo trimestre, -32% vs Q4 2024). Anche i margini e i ricavi sono diminuiti drasticamente: nel secondo trimestre del 2025 si prevede un calo dell’11% dei ricavi (22,4 miliardi di dollari) e un utile per azione contratto del 23%. Questo ridimensionamento è imputabile sia a fattori interni (gamma modelli datata, mancanza di nuovi lanci trainanti, flop del Cybertruck) sia a una concorrenza che ha eroso le quota di mercato, in particolare in Cina e in Europa.
BYD, protagonista della rivoluzione EV cinese, appare ora frenata dall’eccessiva dipendenza dai sussidi di Stato, dalle pratiche di contabilità creativa, dalla compressione dei margini e dagli eccessi di sovrapproduzione. Secondo il China Passenger Car Association, delle quasi 500 case EV attive nel 2018, meno di 130 sono ancora operanti; analisti prevedono che sopravvivranno meno del 10% entro il 2030. La situazione è tale che importanti investitori come Warren Buffett hanno liquidato completamente la loro quota nella società temendo l’esplosione di una “bolla” industriale sostenuta artificialmente.
| Azienda | Consegne Q1 2025 | Migl. consegne precedenti | Variazione YoY |
| Tesla | 336.681 | 495.570 (Q4 2024) | -32% |
| BYD (solo BEV) | Barra di 370.000 | 595.413 (Q4 2024) | -38% |
I nuovi equilibri: la concorrenza asiatica (in primis BYD, Geely, Xpeng, Leapmotor) riduce i margini di profitto e impone alle case europee e americane scelte rapide in tema di prezzi e offerte. Intanto, iniziative strategiche come i robotaxi, l’AI e la diversificazione energetica rimangono allo stadio embrionale o sono colpite da controversie di sicurezza e mancanza di ritorni immediati.
Le conseguenze per l’industria europea: rischi produttivi, occupazionali e finanziari
Il precipitare delle vendite e la crescita della dipendenza tecnologica dalla Cina producono ripercussioni gravi per l’intero comparto industriale europeo. Sotto il profilo produttivo, la saturazione degli impianti è ai minimi storici: in Italia, la manifattura Stellantis utilizza solo il 30% della propria capacità, mentre oltre 20.300 lavoratori su 32.700 risultano in ammortizzatori sociali.
- Occupazione: Il personale degli stabilimenti italiani è diminuito drasticamente; più della metà delle persone sono coinvolte in cassa integrazione o contratti di solidarietà. Il futuro del sito di Termoli sembra appeso a promesse mai mantenute e le prospettive di ricollocazione si riducono ogni trimestre.
- Filiera produttiva: L’eventuale destabilizzazione dei colossi cinesi avrebbe effetti domino, con interruzioni della fornitura di catodi, anodi e celle. Secondo l’IEA, la chiusura anche parziale di pochi impianti in Asia potrebbe bloccare tutta la produzione europea, una fragilità emersa già nel biennio 2021-22 con la crisi dei chip.
- Valore residuo e leasing: Un crollo dei produttori cinesi causerebbe dumping eccessivo sul mercato europeo, svalutazione dei veicoli usati e perdite consistenti per banche e società di leasing: un veicolo elettrico cinese da 35.000 euro potrebbe perdere più del 70% del valore se il marchio scomparisse. Alcune aziende, come Athlon Leasing del gruppo Mercedes-Benz, stanno già valutando l’uscita dal settore dell’elettrico.
- Deindustrializzazione: Il rischio di chiusura di stabilimenti di assemblaggio di proprietà estera o legati a fornitori cinesi aumenterebbe la disoccupazione strutturale in molte aree europee.
Il settore automobilistico, valore prossimo al 7% del PIL dell’Unione Europea, rischia dunque contraccolpi multipli a livello occupazionale, finanziario e di sovranità produttiva.
Gli effetti delle politiche protezionistiche e dei dazi: come cambia il mercato globale auto
Le nuove politiche protezionistiche introdotte da Stati Uniti e Unione Europea segnano la fine della “globalizzazione industriale” dell’automotive e ridefiniscono le regole della competizione internazionale. L’innalzamento dei dazi (25% negli USA su auto e componenti importati dal 2025) rappresenta una rivoluzione per i flussi di produzione e per la sostenibilità dei modelli di business tradizionali.
- Rilocalizzazione industriale: Molte aziende valutano ora il trasferimento di intere filiere nei mercati di consumo, con costi aggiuntivi stimati in 110 miliardi di dollari l’anno (Bernstein Research) e forti limitazioni al concetto di “auto globale”.
- Composizione delle supply chain: Non è più sufficiente assemblare veicoli localmente se oltre il 50% dei componenti viene da paesi extra-USA/UE; anche i gruppi con produzione negli USA (Ford, GM, BMW, Volkswagen) devono dimostrare l’origine locale dei componenti per evitare penalizzazioni.
- Nuovi vincitori del protezionismo: Tesla, grazie alla verticalizzazione produttiva negli Stati Uniti, è tra i pochi gruppi protetti dal nuovo assetto, mentre Stellantis resiste grazie all’integrazione della produzione tra Messico e Nord America.
- Diversificazione dei mercati: I dazi innescano nuove rotte industriali e commerciali, ma fanno emergere anche vulnerabilità: la dipendenza dell’Europa dalla Cina per batterie e materiali la espone a rischi strategici che non possono essere facilmente neutralizzati con il solo reshoring industriale.
Il settore automobilistico globale dovrà quindi adattarsi a logiche di filiere corte, investimenti ingenti in tecnologie e politiche industriali nazionali e affrontare la ridefinizione dei rapporti di forza fra continenti, in un contesto segnato da incertezza, volatilità e nuovi equilibri geopolitici.
