Quando si parla di Automobili Mignatta Rina, non si pensa ad un semplice esercizio di stile, bensì a un manifesto: la volontà di riportare in vita la purezza della barchetta anni Sessanta, con tutte le sue imperfezioni affascinanti, ma reinterpretata con materiali ultramoderni e una rigore meccanico che pochi oggi osano. Dietro la sigla Rina, c’è il sogno imprenditoriale di José Mignatta e dell’atelier piemontese JM, che sfidano le tendenze prevalenti dell’auto elettrica, dell’iperconnettività e delle assistenze automatiche, per puntare tutto sul tocco umano, sull’esperienza tattile, sull’engagement del guidatore.
Telaio leggero, dimensioni classiche, struttura moderna
Dal punto di vista strutturale la Rina poggia su una monoscocca che fa parlare di sé: il progetto JM-SM utilizza fibra di carbonio con rinforzi in Kevlar, ottenendo un peso di soli 71 kg per la cellula principale. Quella vasca centrale incorpora i sedili stessi, accorcia i collegamenti meccanici inutili e assicura una rigidezza torsionale che sfiora i 101.000 Nm/grado; la rigidità flessionale supera i 2,24 kN/mm, cifre da pista non da semplice “bella carrozzeria”. Le dimensioni rivelano intenti vintage ma proporzioni efficaci: 4.415 mm di lunghezza, 2.680 mm di passo, larghezza importante (oltre 2,10 metri) e altezza appena sopra il metro e dieci (1.115 mm), valori che condensano presenza scenica e drag ridotto. Il telaio è progettato per avere una massa a secco (o “a vuoto”) inferiore ai 1.000 kg, distribuita equamente tra avantreno e retrotreno per migliorare la dinamica, specie nelle curve veloci.
Esternamente la Rina non concede compromessi: niente tetto, niente parabrezza tradizionale, solo aeroscreen individuali per proteggere gli occhi dal vento, mentre ogni dettaglio visivo richiama le sportive degli anni Sessanta. Il cofano lungo domina la scena, i parafanghi anteriori sporgenti, le nervature della carrozzeria valorizzano luci e ombre, e il posteriore rastremato disegna una silhouette fluida che pare scivolare sull’asfalto. All’interno l’ambiente è essenziale: gli strumenti sono tutti analogici, tachimetro e contagiri spiccano su cupolini; la leva del cambio con griglia è un gesto scenografico visibile, la pedaliera regolabile è presente mentre il sedile non si muove: è la struttura stessa che accoglie il pilota, non la seduta che si adatta al corpo. I materiali sono tecnici e nobili: carbonio prevalente, alluminio fresato, pellami italiani conciati a regola d’arte, texture che comunicano calore e artigianalità.
Motore, trasmissione e sensazioni di guida
Sotto il cofano anteriore-centrale batte un V8 aspirato di 5,0 litri, frutto di partnership con Italtecnica Engineering che ha lavorato su fasatura variabile, su doppia iniezione (libera e diretta), sulle geometrie dell’aspirazione per ottenere un’erogazione vivace e musicale. Quel motore, originato da una base Ford secondo alcune fonti, non viene sovralimentato; la scelta è netta: più lineare è la curva, più “vero” è il feeling con l’acceleratore. Il cambio è manuale perfettamente meccanico, sei marce, in configurazione transaxle: il differenziale autobloccante al posteriore fa sentire ogni cambiata, ogni riduzione, e trasforma la trazione in parte attiva del piacere di guida. Quando si lascia cadere l’innesto, si percepisce una risposta che ricorda le auto d’epoca, ma con componenti moderni che resistono al calore e all’uso intenso.
Produzione limitata, costi elevati, identità forte
La strategia commerciale di Automobili Mignatta colloca Rina in un segmento di nicchia: soltanto trenta esemplari prodotti ogni anno, nella fabbrica-atelier di Valfenera d’Asti, dove ciascun veicolo verrà configurato personalmente. Prezzo d’ingresso stimato attorno a € 290.000 (tasse escluse), cifra che riflette i costi dei materiali pregiati, della manodopera artigiana e dell’esclusività. L’omologazione è in corso, con TÜV Rheinland coinvolto per garantire sicurezza e conformità agli standard europei, al fine di fare della Rina non un concept da esposizione, ma una vera barchetta guidabile su strada. Il rapporto peso/potenza promesso, vicino a 2 kg per CV, anticipa prestazioni benché numeri come accelerazione o velocità massima vengano rilasciati solo dopo la validazione tecnica.
Rina non è pensata per chi cerca “utilità” nel senso moderno del termine: non serve se vuoi comodità, silenzio assoluto, display infiniti o climatizzatori che lisciando il paesaggio acustico. Il suo pubblico ideale è fatto di appassionati che ricordano le glorie del passato, che vogliono sentire il motore, il cambio, il vento e vibrazioni, che considerano ogni curva un’esperienza. Dal confronto con realtà come la Dallara Stradale (più radicale sul circuito) oppure modelli artigianali di nicchia la Rina emerge per la sua estetica pura, per il mix distintivo di artigianato e know-how compositi, per l’impronta estetica che non si vergogna del richiamo retrò.
