Nel primo semestre del 2026 le auto elettriche a batteria hanno rappresentato l’8% delle nuove immatricolazioni italiane, contro il 22% della media europea, calcolata sui 27 Paesi dell’Unione europea, Islanda e Norvegia. In Italia sono state targate 79.488 BEV, il 77% in più rispetto allo stesso periodo del 2025. La quota resta fra le più basse del continente. Tra i grandi mercati, la Spagna era al 10% e la Polonia al 5%.
Per leggere i dati occorre distinguere le auto elettriche pure dalle ibride plug-in. Le prime si muovono soltanto con il motore elettrico; le seconde affiancano a un motore elettrico un propulsore termico. Sommate, le due categorie formano il mercato delle vetture ricaricabili. La quota BEV, invece, misura più direttamente la diffusione dell’elettrico integrale. Sul passaggio all’auto elettrica pesano il prezzo, gli incentivi e la possibilità di ricaricare, insieme alla convenienza per famiglie e imprese.
Italia in coda, ma il confronto va letto bene
Il quadro varia in base al periodo considerato e ai Paesi inclusi. Nel primo semestre del 2026, tra i principali mercati analizzati dall’International Council on Clean Transportation, le BEV rappresentavano il 28% delle nuove immatricolazioni in Francia, il 26% in Germania, il 10% in Spagna e l’8% in Italia. La Polonia si fermava al 5%. L’Italia era quindi davanti al mercato polacco, ma restava distante dai maggiori mercati dell’Europa occidentale.
La fotografia di agosto 2026, riferita ai cinque grandi mercati, mostra uno scarto ancora più ampio: le BEV erano il 6,4% delle nuove immatricolazioni italiane, contro il 38,3% in Francia, il 32,4% in Germania, il 30,4% nel Regno Unito e il 13,4% in Spagna. In Italia sono state immatricolate 4.434 auto elettriche a batteria nel mese. La Germania, con un mercato automobilistico circa tre volte più grande, ne ha registrate all’incirca quindici volte tante.
Considerando tutte le auto ricaricabili, ad agosto BEV e plug-in hybrid raggiungevano insieme il 18,4% in Italia. La quota era del 44,9% nel Regno Unito, del 44,5% in Francia, del 44,4% in Germania e del 27,7% in Spagna. In Italia il totale comprendeva il 6,4% di BEV e il 12% di plug-in: le ibride ricaricabili pesavano quasi il doppio delle elettriche pure.
Più immatricolazioni non significano quota alta
La crescita italiana è sostenuta, anche perché parte da livelli contenuti. Nel 2025 sono state immatricolate 94.230 BEV, il 46,1% in più rispetto al 2024. La quota è passata dal 4% al 6,2%. Nel primo semestre del 2026 le nuove elettriche sono state 79.488, con un aumento del 77% sullo stesso periodo dell’anno precedente. Il recupero è netto, ma il distacco accumulato rispetto agli altri mercati resta ampio.
I dati annuali del 2025 mettono in luce la differenza tra volumi e penetrazione. L’Italia ha consegnato 94.624 BEV e 98.340 plug-in hybrid, per un totale di 192.964 auto ricaricabili. Per numero di vetture si è collocata al sesto posto in Europa; le plug-in, però, sono state leggermente più numerose delle elettriche pure. Germania e Regno Unito hanno superato rispettivamente 545 mila e 473 mila BEV. La quota indica quanto pesa l’elettrico sul totale delle auto nuove vendute: per questo un mercato può contare molti veicoli in termini assoluti e avere una penetrazione ancora limitata.
Le consegne possono concentrarsi in alcuni mesi, anche per effetto dei tempi di produzione e degli incentivi. A marzo 2026 l’Italia ha raggiunto 16.033 immatricolazioni BEV, il massimo mensile, dopo gli ordini sostenuti dai bonus del 2025. Nel primo trimestre i privati hanno rappresentato oltre il 73% delle immatricolazioni elettriche; nel 2025 erano il 52,5%. Il dato segnala un maggiore coinvolgimento delle famiglie. Resta da capire quanto la domanda possa reggere quando il contributo pubblico non è disponibile e l’intero costo dell’auto ricade sull’acquirente.
Prezzo d’acquisto e costo d’uso
Per molte famiglie l’ostacolo immediato è il prezzo da pagare, più che il costo teorico per chilometro. Le auto meno costose possono allargare la platea degli acquirenti. Nel primo trimestre del 2026, secondo i dati di mercato, modelli urbani sotto i 25.000 euro hanno accompagnato la forte crescita delle vendite. La Leapmotor T03 è stata la vettura più immatricolata nel periodo, con 10.747 unità. Una scelta più ampia di utilitarie e crossover compatti avvicina l’elettrico a chi non cerca un SUV o una berlina di fascia alta.
Il confronto fra una BEV e un’auto a benzina o diesel dipende dai costi reali sostenuti dal proprietario. Contano il prezzo finale e le condizioni di finanziamento, i chilometri percorsi, il costo dell’elettricità e i consumi. Vanno aggiunti manutenzione e valore di rivendita. Chi ricarica a casa può sfruttare le tariffe domestiche e programmare il rifornimento; chi usa le colonnine pubbliche deve fare i conti con i prezzi e con la disponibilità del servizio. Il risparmio durante l’uso va messo in rapporto con l’eventuale maggiore spesa iniziale e con le abitudini di guida.
La plug-in hybrid può essere una soluzione intermedia per chi vuole affrontare i viaggi anche con il motore termico. La convenienza, però, dipende da quanto spesso l’auto viene collegata alla rete. Se resta quasi sempre senza ricarica, si riduce il vantaggio della guida elettrica. Prima di scegliere, conviene quindi considerare la possibilità concreta di ricaricare a casa o al lavoro e il tipo di tragitti abituali, oltre all’alimentazione.
Bonus discontinui e domanda che si concentra
Un incentivo può sbloccare ordini rimandati, concentrando le consegne nei mesi successivi. In Italia i bonus introdotti nell’ottobre 2025 si sono esauriti rapidamente. A dicembre le immatricolazioni hanno raggiunto 12.015 BEV, il 107,2% in più rispetto allo stesso mese del 2024; una parte delle auto consegnate era stata prenotata con il contributo.
Il 2025 ha mostrato quanto il mercato sia sensibile agli aiuti pubblici e quanto potenziale di acquisto resti disponibile. Le immatricolazioni elettriche sono aumentate mentre il mercato automobilistico italiano nel suo complesso si contraeva del 2,1%. Per rendere regolari gli acquisti, le misure devono avere regole prevedibili e non basarsi soltanto su un bonus una tantum. L’incertezza sugli incentivi e sul futuro della normativa europea può spingere famiglie e aziende a rinviare la sostituzione dell’auto.
Tra le proposte avanzate dal settore c’è una revisione della fiscalità delle flotte. ANFIA, ANIASA, Motus-E e UNRAE hanno stimato che una riforma potrebbe favorire circa 400.000 immatricolazioni a zero e basse emissioni nel triennio 2027-2029, con una spesa pubblica di 515 milioni di euro. Il canale aziendale ha un peso anche per il mercato dell’usato: il rinnovo delle flotte aumenta l’offerta di vetture recenti disponibili negli anni successivi.
La ricarica cresce, ma la copertura è diseguale
La rete italiana continua ad ampliarsi. A giugno 2026 contava 84.675 punti di ricarica pubblicamente accessibili: 63.723 in corrente alternata e 20.952 in corrente continua. Le colonnine rapide erano cresciute del 37% rispetto a giugno 2025, contro un aumento del 13% per la rete AC.
Rapportando la capacità di ricarica al parco di auto e furgoni, in Italia si contavano circa quattro punti equivalenti da 22 kW ogni mille veicoli, contro una media europea di 9,8. La Danimarca arrivava a circa 47 punti, la Norvegia a 41 e il Belgio a 24. La distribuzione sul territorio cambia l’esperienza quotidiana: la disponibilità vicino a casa, lungo una tratta o nei comuni meno popolosi incide sulla praticità della ricarica.
Per chi ha un garage o un posto auto attrezzabile, ricaricare senza dipendere ogni giorno dalla rete pubblica è più semplice. In condominio, o quando si parcheggia in strada, la comodità dipende dalla presenza di colonnine accessibili nelle vicinanze. Le stazioni veloci facilitano i viaggi; per gli spostamenti quotidiani conta anche la presenza di punti nei quartieri. La crescita della rete, dunque, non ha lo stesso effetto per tutti gli automobilisti.
Redditi, imposte e flotte fanno la differenza
I Paesi con quote elettriche più alte presentano anche una maggiore densità di ricarica e politiche che rendono più conveniente scegliere un’auto a basse emissioni. Le differenze tra i mercati dipendono da più condizioni. In Italia, per chi acquista senza incentivi o non può accedere a formule aziendali, il potere d’acquisto e il prezzo iniziale pesano in modo particolare. L’auto resta una spesa familiare da pianificare con attenzione.
Anche il trattamento fiscale delle auto aziendali orienta le scelte. Nei mercati in cui le flotte hanno un ruolo consistente, imprese e società di noleggio possono incidere rapidamente sulle immatricolazioni. Nei primi otto mesi del 2026, nel Regno Unito le flotte rappresentavano il 58,3% del mercato. In Germania le persone giuridiche coprivano il 59,4% delle immatricolazioni di agosto. Un regime fiscale favorevole alle vetture ricaricabili può sostenere gli acquisti aziendali e, in seguito, ampliare la disponibilità di auto usate a prezzi più accessibili.
In Italia, nel primo trimestre del 2026, a trainare la domanda di BEV sono stati soprattutto i privati. Le associazioni di settore chiedono intanto una revisione strutturale della fiscalità delle flotte. La transizione coinvolge quindi anche le regole per le imprese, il costo dei finanziamenti e le possibilità di acquistare un’elettrica usata con autonomia e prezzo adatti alle proprie esigenze.
Cosa valutare prima di comprare
La scelta dovrebbe partire dai tragitti e da come si ricarica, non soltanto dall’autonomia dichiarata. Per gli spostamenti urbani o pendolari, se si può ricaricare a casa, una BEV compatta può essere pratica. Chi affronta spesso viaggi lunghi e non ha accesso affidabile alle colonnine può orientarsi verso un’altra soluzione. Nel confronto dei costi, il periodo di possesso conta quanto il prezzo: vanno inclusi energia, manutenzione, assicurazione, finanziamento e valore residuo.
Prima dell’acquisto è utile controllare se si dispone di un punto di ricarica utilizzabile con regolarità, quali tariffe si applicano ai propri percorsi e quanto si pagherà davvero dopo incentivi e finanziamento. Per un’auto aziendale entrano in gioco anche deducibilità, ammortamento e modalità di rimborso della ricarica. A seconda del caso, queste voci incidono sulla convenienza più della differenza fra i consumi dichiarati di due modelli.
Modelli compatti più accessibili, incentivi prevedibili, una rete estesa anche nelle zone meno servite e una fiscalità delle flotte favorevole possono contribuire a ridurre il divario italiano. Nel 2026 le immatricolazioni mostrano un recupero, ma la distanza dai principali mercati europei resta ampia.
