La strategia d’ingresso internazionale di Geely oggi parla due lingue: EX5 tutto elettrico e Starray EM-i Super Hybrid plug-in. La prima è un EV medio pensato per la quotidianità a prezzo accessibile; la seconda è una PHEV di taglia media che promette percorrenze miste da quasi mille chilometri e consumi record dichiarati. La domanda, però, resta una: come si comportano su strada nella guida reale, lontano dalla scheda tecnica e sotto lo sguardo della stampa specializzata che le ha già guidate in anticipo tra Australia e Nuova Zelanda?
La risposta qui sotto è la sintesi comparata di prime prove, lanci stampa e test locali pubblicati dalle principali testate australiane e neozelandesi nelle ultime settimane, con un’attenzione particolare a comfort, handling, consumi reali e coerenza tra promesse e risultati. Dove serve, richiamo anche le dichiarazioni ufficiali del costruttore per inquadrare le prestazioni di targa.
Ne esce il ritratto di due proposte complementari: la Starray EM-i punta su efficienza concreta e feeling elettrico nella guida di ogni giorno; la EX5 massimizza silenzio, dolcezza e valore d’acquisto della trazione a batteria, chiedendo in cambio qualche rinuncia in termini di brio e dinamica “sportiva”.
Starray EM-i Super Hybrid, la PHEV che privilegia l’elettrico
In città e nel traffico extraurbano la Starray EM-i si muove in modalità EV, sospinta da un motore elettrico da 160 kW e 262 Nm alimentato da una batteria LFP da 18,4 kWh: l’erogazione è pronta, la risposta al pedale morbida ma efficace e la sensazione di scorrimento tipica delle elettriche rimane il tratto dominante. Nei test su strade veloci, i giornalisti hanno misurato 66–67 km reali in elettrico con guida autostradale costante, un dato inferiore agli 83 km WLTP dichiarati, ma coerente con lo scenario d’uso. Il tre cilindri 1.5 aspirato (qui adibito soprattutto a generatore in ibrido di serie) resta sullo sfondo e quando interviene lo fa con discrezione, salvo qualche risalita di giri percepibile in allungo. Feeling generale: elettrico-centrico e intuitivo.
Il telaio privilegia comodità e filtraggio: sospensioni soffici, assorbimento valido sullo sconnesso cittadino e un’impostazione che rilassa più che coinvolgere. Su fondi ondulati o ritmi sostenuti emerge un beccheggio/rollio superiore alla media, con qualche oscillazione di cassa su tratti mossi: non è un suv “da guida”, e alcune prove hanno segnalato che la taratura può risultare un filo lasca sullo sconnesso veloce. Il rovescio della medaglia è un comfort acustico convincente e una facilità di conduzione che mette a proprio agio sin dai primi chilometri.
Nel mondo reale, con tratti extraurbani e autostrada, i rilevamenti parlano di 3,8 l/100 km senza cercare di “favorire” la parte elettrica, a fronte dei 2,4 l/100 km e fino a 943 km di autonomia combinata dichiarati dal costruttore. La discrepanza tra pista di laboratorio e strada è attesa, ma il dato rimane competitivo per una PHEV di questa taglia. La trazione è anteriore e non c’è AWD; nell’uso quotidiano la gestione dell’ibrido resta trasparente, con il termico che “mantiene” la carica più che spingere in prima persona. Traduzione pratica: percorrenze urbane in EV molto plausibili per chi ricarica a casa, e consumi benzina bassi anche fuori città se si sfrutta spesso la ricarica plug-in.
Geely EX5 (EV), l’elettrica che va forte sul comfort
La EX5 nasce per essere rilassante: abitacolo silenzioso, sedute morbide in stile “marshmallow”, assorbimento dei piccoli urti riuscito e una capacità di “galleggiare” sul pavé urbano che fa dimenticare subito l’ansia da autonomia. Anche in extraurbano la vettura si assesta bene in autostrada, viaggiando dritta e composta, con uno sterzo leggero in manovra e più preciso di quanto ci si aspetti a velocità codice. L’impressione ricorrente nelle prove è quella di un EV confortevole e poco affaticante, ideale per chi guarda all’elettrico senza aspirazioni pistaiolo-sportive.
Sotto il pavimento c’è una batteria LFP (60 kWh circa nelle versioni più diffuse) che alimenta un singolo motore anteriore da 160 kW e 320 Nm integrato nel noto “11-in-1” del gruppo. Il costruttore dichiara 0-100 km/h in 6,9 s e una WLTP intorno ai 425 km nelle configurazioni più vendute; la ricarica DC a 100 kW è onesta ma non record, adeguata all’uso quotidiano, mentre V2L/V2V ampliano la versatilità nelle gite fuori porta. Alla guida, la spinta è sufficiente e lineare più che travolgente, con un’elettronica che privilegia progressività e gestione dei consumi.
Nei primi test in Cina la EX5 non è parsa “coinvolgente” sul piano dinamico quanto alcune rivali, e la taratura australiana promessa per la produzione di serie è pensata proprio per affinare sostegno e controllo senza snaturarne l’indole confortevole. Il succo, nelle prove stradali successive, resta invariato: competenze solide e una marcia composta, meno “telegrafica” nelle reazioni quando si alza il ritmo. Chi cerca sportività troverà alternative più rigide e comunicative; chi cerca benessere di marcia difficilmente resterà deluso.
Vita a bordo, ADAS e praticità
EX5 e Starray condividono un’impostazione di plancia molto simile: display centrale da 15,4″ affiancato da strumentazione digitale 10,2″, grafica fluida e tempi di risposta moderni. Sulla EX5 colpiscono i materiali morbidi e l’aspetto “quasi premium”, mentre sulla Starray la variante Ivory White alza la percezione senza costi da segmento superiore. I comandi clima “virtuali” sono sempre in evidenza nella barra inferiore: meno tattili di rotori fisici, ma semplici da usare.
La EX5 supporta DC 100 kW e AC 11 kW, insieme alla funzione Vehicle-to-Load e persino Vehicle-to-Vehicle, utile per alimentare dispositivi o dare una “spinta” a un altro EV. La Starray EM-i offre V2L fino a 3,3 kW e, da PHEV, massimizza la flessibilità per chi alterna urbano e trasferte, a patto di ricaricare spesso per mantenere bassi i consumi benzina. Nell’uso reale, entrambe beneficiano di un approccio razionale alla ricarica: wallbox domestica per l’elettrico puro, presa serale o ricarica in ufficio per la PHEV.
La Starray privilegia l’abitabilità posteriore e l’accesso, con un vano che le prove strumentali collocano nell’ordine dei 428 litri a sedili su, mentre altre misurazioni “dichiarate” parlano di valori superiori legati a diversi metodi di rilievo; la EX5 risponde con un vano regolare e sfruttabile che accompagna bene l’uso familiare, oltre alla tradizionale bonus-track dell’EV: silenzio e assenza di vibrazioni in città. In entrambi i casi, l’impostazione privilegia la facilità d’uso rispetto all’effetto-wow.
