Il report What Hinders Electric Vehicle Diffusion? Insights from a Neural Network Approach, pubblicato da Fondazione Eni Enrico Mattei nell’agosto 2025, analizza la diffusione delle auto BEV (Battery Electric Vehicles) in Italia tramite tecniche di machine learning, in particolare reti neurali che integrano variabili economiche, di offerta, infrastrutturali e comportamentali.
Gli autori hanno costruito diversi modelli predittivi, comparandone le prestazioni, e hanno identificato come il modello Long Short-Term Memory (LSTM) il più affidabile: l’R² (coefficiente di determinazione) è di circa 0,9339, mentre il MAPE (errore medio percentuale assoluto) si attesta intorno al 4,82 %.
La previsione derivante da quel modello proietta che le immatricolazioni di BEV continueranno a crescere fino al 2030, ma con una progressiva decelerazione dopo il 2026, per cui lo stock cumulato delle auto elettriche pure non raggiungerà il numero fissato dal PNIEC (4,3 milioni di BEV + 2,3 milioni di ibride plug-in = 6,6 milioni di veicoli “alla spina”).
Fra le variabili che più influenzano il modello, quelle che pesano maggiormente sono le immatricolazioni di vetture ibride, l’indice di propensione all’acquisto di auto (Vehicle Purchase Index), il costo del denaro (tassi d’interesse), l’andamento macroeconomico complessivo, i prezzi dei carburanti e l’inflazione. Non è un caso che i fattori economici-finanziari e quelli legati al comportamento del consumatore emergano con forza pari, o a volte superiore, a freni tipicamente considerati tecnici come l’autonomia e la disponibilità della ricarica.
Alla luce del modello, il gap rispetto al percorso necessario per raggiungere gli obiettivi del 2030 è definito molto importante: non basta che la crescita continui, serve che acceleri in modo marcato e sistematico, cosa che oggi non appare sostenuta né strutturalmente garantita.
Lo stato in Italia
Nel 2024 l’Italia ha registrato circa 119.000 auto elettriche immatricolate, con un calo del 13,3% rispetto al 2023 e poco più della metà di queste erano BEV (auto full electric). Questo dato è ben al di sotto di quanto servirebbe per mantenere la traiettoria verso i 6,6 milioni fissati dal PNIEC.
Nel primo quadrimestre del 2025 si è osservata una ripresa: le immatricolazioni full electric sono più che raddoppiate rispetto allo stesso periodo del 2024 (+82%), la quota di mercato è salita sopra il 5% e il parco circolante BEV ha superato le 300.000 unità. Questi progressi pur essendo incoraggianti, non modificano in maniera decisiva la proiezione al 2030 senza interventi coordinati.
Un altro elemento che pesa è la distribuzione regionale: il Nord (in particolare Nord-Est e Nord-Ovest) guida le immatricolazioni BEV, mentre il Sud e le Isole registrano numeri molto inferiori tanto in termini assoluti quanto in termini per abitante. Questo squilibrio territoriale racconta la disparità nell’accesso agli incentivi, nella disponibilità di infrastrutture di ricarica e nel reddito medio.
Anche l’offerta vede segnali contrastanti: il numero di modelli BEV disponibili cresce, le prestazioni (autonomia, velocità di ricarica) migliorano, ma il prezzo medio rimane elevato per molti consumatori; le variabili di costo iniziale e costo d’uso restano fra gli ostacoli più citati.
Perché gli obiettivi 2030 sembrano fuori portata
Per centrare il traguardo di 6,6 milioni di veicoli elettrificati circolanti entro il 2030, l’Italia dovrebbe immatricolare circa un milione di auto elettriche ogni anno da subito, mantenendo tale ritmo fino alla fine del decennio. Invece il 2024 ha fatto registrare poco più di 119.000 immatricolazioni “green” totali (BEV + PHEV), molte meno di quante ne servano per colmare rapidamente il divario.
Il rapporto del Politecnico di Milano (Smart Mobility Report 2025) evidenzia che, con gli attuali scenari, nel 2030 si giungerà a 3,1 milioni di auto elettriche circolanti, circa la metà dell’obiettivo del PNIEC. Anche nel migliore degli scenari, senza cambiamenti strutturali, la quota del parco auto che sarà elettrica non supererà il 16 %.
Uno dei risultati del modello FEEM è che le variabili legate alla propensione all’acquisto, al costo del credito, all’inflazione e al reddito disponibile giocano un ruolo tanto decisivo quanto le barriere più “visibili” quali l’assenza di stazioni di ricarica o la scarsa autonomia. Se questi fattori economici peggiorano (per esempio con tassi d’interesse elevati o instabilità macroeconomica), la domanda di auto elettriche può rallentare.
Le ibridi plug-in appaiono non solo come alternativa transitoria, ma come concorrenti dirette delle BEV in alcuni segmenti di prezzo e per utenti che percepiscono il compromesso fra autonomia, costo iniziale e infrastruttura; aumentano le immatricolazioni ibride significa che alcune vendite che potrebbero essere elettriche pure vengono dirottate su ibridi.
La ricarica pubblica è migliorata, con incremento dei punti accessibili al pubblico (oltre 66.000 alla fine del 2024, di cui circa il 19% ad alta potenza) rispetto all’anno precedente. La copertura non è uniforme, i tempi di attesa, la disponibilità nei condomini, la rete extra-urbana e autostradale presentano ancora criticità.
Affinché la curva di crescita delle BEV segua il profilo richiesto dal PNIEC servirà un pacchetto di misure che vada oltre i classici incentivi. È necessario garantire incentivi stabili nel tempo, che non siano soggetti a stop & go e che offrano certezza ai consumatori, alle imprese e ai costruttori. Serve anche una cabina di regia che coordini i vari attori (governo, regioni, imprese, fornitori di infrastruttura) per evitare duplicazioni, ritardi burocratici e malinconie regolatorie.
Occorre migliorare l’accessibilità finanziaria delle auto elettriche: ridurre il prezzo d’ingresso, proporre forme di leasing/noleggio che siano convenienti, agevolare il credito al consumo; estendere la durata degli incentivi, includere agevolazioni fiscali per il canale aziendale e piccole flotte. Inoltre la ricarica deve diventare non un lusso ma parte dell’ordinario: più stazioni, distribuite su tutto il territorio nazionale, più ricariche rapide, standard di interoperabilità, semplificazioni nelle autorizzazioni (soprattutto per la ricarica domestica/condominiale).
L’ultimo tassello riguarda il comportamento e la fiducia: bisogna cambiare la percezione del BEV non solo come tecnologia “verde” ma come alternativa pratica, capace di rispondere alle esigenze quotidiane (autonomia, comfort, anche usabilità in inverno, sicurezza, assistenza post-vendita). Prove su strada, incentivi non solo all’acquisto ma all’esperienza (sharing, flotta, test), trasparenza nei costi d’uso, informazione su batterie e riciclo sono tutti elementi che costruiscono una domanda sostenibile, non fugace.
