Mazda 6e arriva nel momento esatto in cui molti pensavano che le berline fossero finite, travolte dai SUV e dai crossover, e invece Mazda fa quello che le riesce meglio: prende una forma tradizionale e la rilegge con la sua ossessione per le proporzioni, per la luce, per la guida. In Cina questo modello è nato come Mazda EZ-6, sviluppato assieme al partner Changan sulla piattaforma elettrica EPA1, la stessa usata da Deepal L07, e si è subito distinto perché disponibile sia come BEV a trazione posteriore sia come EREV con range extender a benzina per chi non può o non vuole fare affidamento solo sulla colonnina.
Quando Mazda ha deciso di portarla in Europa, l’ha fatto con più ambizione: l’ha ribattezzata Mazda 6e, ha annunciato fin da subito la batteria più grande da 80 kWh NMC non prevista in Cina e l’ha presentata a Bruxelles nel gennaio 2025 come la sua prima berlina elettrica vera, destinata a competere con Tesla Model 3, BYD Seal e con le medie elettriche tedesche che stanno arrivando. Il dato più eloquente è che per l’Europa Mazda offre soltanto la versione full-electric, segno che vuole usarla anche per migliorare la media emissioni in UE, rafforzata dal pool sulle emissioni costituito nel 2025 con Changan proprio per restare entro i limiti europei. (Wikipedia)
Liftback che finge di essere una coupé
Se la si guarda di lato la 6e non assomiglia a una berlina classica: è una 5 porte liftback, lunga poco meno di 4,93 metri, larga 1,89 e con un passo generosissimo di 2,90 metri, valori che le garantiscono presenza su strada e una postura quasi da shooting coupé. L’andamento del tetto scende in modo dolce fino alla coda, il montante posteriore è disteso e le superfici sono tirate con quella maestria sul riflesso che Mazda porta avanti dal primo Kodo: non c’è una riga superflua, è la luce a fare il lavoro.
È evidente l’eco della Vision Coupe e degli studi mostrati a Tokyo, ma qui è tutto portato in produzione, con fari molto sottili, un frontale chiuso ma non piatto e una fiancata che, complice la batteria nel pianale, è alta quanto basta per proteggere e non quanto basta per sembrare pesante. Essendo una liftback, il portellone si apre in grande e rende l’auto più versatile di una tre volumi pura: si può caricare di più senza rovinare l’estetica. Questo incrocio tra berlina elegante e coupé a quattro porte è ciò che consente alla 6e di presentarsi come alternativa emozionale a elettriche molto valide ma più razionali. È un linguaggio coerente con l’idea di Mazda di vendere stile giapponese a un prezzo meno punitivo rispetto alle premium tedesche.
Architettura elettrica e numeri che contano davvero
Dal punto di vista tecnico il lavoro è stato altrettanto mirato. La base cinese prevede batterie LFP da 58,1 e 68,8 kWh con autonomie CLTC di 480 e 600 km, ma in Europa – dove il ciclo WLTP è più severo – Mazda ha inserito una batteria NMC da 80 kWh che porta l’autonomia dichiarata sopra i 550 km, rendendo la 6e subito credibile agli occhi di chi confronta i dati con Model 3 Long Range.
La trazione è al posteriore, con un motore da 180-190 kW e 320 Nm nelle versioni più diffuse, e con una variante leggermente più potente che in Cina è stata mostrata come Sports Edition con HUD AR da 50 pollici, audio Sony e chip Snapdragon 8155, roba che di solito si vede su SUV premium cinesi e che qui viene proposta in una berlina di marca giapponese. Il pianale a 400 V non è radicale come i 800 V coreani, ma è ottimizzato per la ricarica rapida e, secondo le prime prove pubblicate in UK e Germania, permette di passare dal 20 all’80 per cento in tempi competitivi per la categoria, con curva di ricarica stabile grazie alla chimica NMC più densa.
Il peso resta tra 1.8 e 2.0 tonnellate a seconda degli allestimenti, ma il baricentro basso e la distribuzione delle masse ottenuta con il motore dietro facilitano il lavoro dell’assetto e dello sterzo, due ambiti in cui Mazda non vuole mollare il suo primato di marchio piacevole da guidare.
Minimalismo giapponese, tecnologia cinese, comfort europeo
L’abitacolo è probabilmente il punto in cui si vede meglio la natura ibrida del progetto: è una Mazda, ma si sente che è nata sulla stessa linea concettuale delle elettriche cinesi più aggiornate. La plancia è molto pulita, con comandi fisici ridotti all’essenziale, ma davanti al guidatore c’è un ambiente digitale avanzato: strumentazione compatta, grande display centrale da 14,6 (nei tagli top), integrazione totale con i servizi connessi e – sulle versioni alte – un AR-HUD da 50 pollici che proietta informazioni, navigazione e ADAS direttamente sul parabrezza, come già visto sulla EZ-6 Sports Edition e portato in Europa quasi senza tagli. L’infotainment gira su piattaforma Snapdragon 8155, quindi fluido, aggiornabile OTA e pronto a integrare i servizi europei. Mazda ha poi fatto la sua parte sul fronte materiali: sellerie in pelle chiara o scura con cuciture orizzontali, inserti che richiamano le lavorazioni artigiane giapponesi, pannelli porta morbidi e soprattutto una seduta posteriore davvero vivibile grazie al passo di 2,9 metri, qualcosa che molte coupé a quattro porte non riescono a offrire. È il risultato della collaborazione con Changan, che già sulla Deepal L07 aveva puntato su un abitacolo da salotto, e del successivo filtraggio Mazda per portare tutto su uno standard europeo di finitura. Il risultato è un interno che non fa futuristic per il gusto di farlo, ma che restituisce un’idea di tecnologia calda, non aggressiva.
Il prezzo interessante della Mazda 6e
La parte forse più furba del progetto è il posizionamento economico. Nei primi listini trapelati in Belgio e Olanda e nelle anticipazioni della stampa britannica, la Mazda 6e viene data below Model 3 LR, closer to base Model 3, cioè più vicina al prezzo della Tesla d’ingresso che a quello della Tesla di punta, con la chiara intenzione di intercettare gli incentivi nazionali e le flotte aziendali che hanno un tetto preciso di spesa. In Italia la casa sta studiando di far entrare almeno la versione da 68,8 kWh in una fascia incentivabile, così da permettere al cliente di scendere a un prezzo reale più vicino ai 35-37 mila euro che ai 45 di una tedesca elettrica pari dimensioni.
È qui che il fatto di essere un po’ berlina e un po’ coupé diventa un vantaggio: il cliente percepisce un’auto più elegante di un crossover compatto, più grande di una hatchback e più scenografica in azienda, ma non paga la sovrattassa psicologica di un premium tedesco. Mazda, dal canto suo, ha anche bisogno di aumentare il mix elettrico in Europa senza esplodere i costi di investimento, come ha ribadito quando ha illustrato la sua strategia lean asset per tenere l’elettrificazione dentro 1,5 trilioni di yen entro il 2030, sfruttando proprio piattaforme condivise e produzioni in Cina. La 6e è la traduzione commerciale di quella strategia: prodotto curato, ma costruito dove conviene.
