La Ferrari Luce torna al centro dell’attenzione dopo un nuovo giro di test che conferma quanto emerso nelle prime settimane successive alla presentazione. La prova Top Gear condotta su un prototipo camuffato ha permesso di valutare per la prima volta in modo approfondito il comportamento dinamico della vettura elettrica di Maranello, al di là delle polemiche legate al design firmato da Jony Ive e Marc Newson. Quello che emerge è un quadro articolato: da un lato un’auto capace di trasmettere sensazioni autentiche al volante, dall’altro alcuni dettagli tecnici che non hanno convinto fino in fondo i tester. Tra assetto, sterzo, potenza distribuita su quattro motori e una sonorità artificiale ancora da perfezionare, la prima elettrica del Cavallino Rampante si mostra come un progetto ambizioso ma non privo di compromessi.
Il test in pista di Top Gear sulla Ferrari Luce
La sessione di guida organizzata da Ferrari ha coinvolto un numero ristretto di giornalisti internazionali, tra cui il team di Top Gear, chiamato a valutare un esemplare di pre-produzione ancora completamente camuffato nella carrozzeria ma già definitivo dal punto di vista meccanico. La scelta di nascondere l’estetica non è casuale: dopo le polemiche seguite allo svelamento del design, Maranello ha preferito spostare l’attenzione sulla sostanza tecnica, lasciando che fossero le sensazioni di guida a parlare al posto delle linee della carrozzeria.
Il circuito privato scelto per il test ha permesso di mettere alla prova la vettura su curve veloci, cambi di direzione e frenate impegnative, condizioni ideali per valutare la risposta delle sospensioni attive e la gestione elettronica della coppia. Gli ingegneri di Maranello erano presenti durante l’intera sessione, fornendo ai tester indicazioni sulle tre modalità di guida disponibili e sulle logiche di funzionamento dei quattro motori elettrici. Il risultato complessivo, secondo quanto riportato, racconta di una vettura che riesce a mascherare il proprio peso in modo sorprendente, nonostante le dimensioni e la batteria da 122 kWh.
Assetto, sterzo e sensazioni di guida da vera Ferrari
Uno degli elementi più apprezzati dai tester riguarda la posizione di guida: il parabrezza fortemente inclinato e il cofano basso restituiscono immediatamente una sensazione di controllo, mentre la visibilità anteriore viene descritta come sorprendentemente ampia per una vettura di queste proporzioni. Appena la Luce viene messa in movimento, il lavoro delle sospensioni attive di terza generazione diventa evidente: anche nella modalità più orientata all’efficienza l’assetto rimane piatto, con un rollio quasi impercettibile nelle curve affrontate a velocità sostenuta.
La sensazione descritta da chi si è alternato al volante è quella di trovarsi su una Purosangue elettrificata, più che su un’elettrica pura pensata solo per stupire con l’accelerazione. Lo sterzo, leggero nelle fasi iniziali di inserimento in curva, guadagna progressivamente peso e consistenza in uscita, richiamando una caratteristica tipica di altri modelli del Cavallino. I cerchi da 23 pollici all’anteriore e 24 al posteriore, abbinati al sistema di sterzo posteriore, contribuiscono a rendere la vettura più agile di quanto ci si aspetterebbe osservandone solamente le misure e il peso complessivo.
Motori, potenza e modalità di guida: dai 320 kW ai 1.000 CV
Il cuore tecnico della Ferrari Luce si basa su quattro motori elettrici distribuiti sui due assi, capaci di erogare complessivamente 1.050 CV. Durante il test sono state provate tutte e tre le modalità di funzionamento previste, ciascuna pensata per un utilizzo specifico:
- Range: trazione posteriore, potenza limitata a 320 kW e un’autonomia dichiarata di circa 530 chilometri secondo il ciclo WLTP;
- Tour: attivazione della trazione integrale e potenza che sale a 460 kW, configurazione indicata da Ferrari come la più adatta all’uso quotidiano;
- Performance: sblocco completo dei 725 kW disponibili, equivalenti a oltre mille cavalli, con uno scatto da 0 a 100 km/h nell’ordine dei 2,5 secondi.
Secondo quanto riferito dai tester, già la modalità Tour offre prestazioni ben superiori a quanto normalmente richiesto nella guida su strada aperta, mentre la modalità Performance trasforma radicalmente il carattere della vettura, portando alla luce tutto il potenziale dei quattro propulsori. La velocità massima dichiarata supera i 310 km/h, un dato che colloca la Luce ai vertici della categoria delle elettriche ad alte prestazioni.
Il difetto emerso: paddle e sonorità artificiale sotto la lente
Non tutto ha convinto senza riserve durante la prova. I paddle al volante rappresentano probabilmente l’elemento più discusso: molti si aspettavano una simulazione dei rapporti simile a quella introdotta da altri costruttori su modelli elettrici ad alte prestazioni, ma Ferrari ha scelto una strada differente, affidando ai paddle la gestione della coppia e della frenata rigenerativa piuttosto che rapporti virtuali veri e propri.
Nella pratica l’utilizzo ricorda comunque quello di un cambio tradizionale: scalando prima di una curva si aumenta la rigenerazione, ottenendo un effetto simile al freno motore che trasferisce carico sull’avantreno; salendo di marcia in uscita, invece, si libera progressivamente la coppia disponibile. Il sistema viene definito intuitivo dopo pochi giri, ma resta un limite fisico non trascurabile: i paddle sono fissati al piantone dello sterzo anziché seguire la rotazione del volante, e nella guida più sportiva, con angoli di sterzata ampi, capita di non trovarli immediatamente sotto le dita.
Anche la componente sonora è finita sotto osservazione. La sonorità artificiale sviluppata da Ferrari nasce dalle vibrazioni reali della trasmissione elettrica, amplificate durante la marcia, senza alcuna pretesa di imitare un V8 o un V12. L’obiettivo dichiarato è fornire un feedback coerente con la coppia erogata piuttosto che ricreare un’emozione sonora paragonabile ai motori termici, una scelta che difficilmente riuscirà a soddisfare i puristi più legati al ruggito tradizionale del Cavallino.
Il design contestato e la difesa di James May
Il capitolo relativo all’estetica resta il più controverso da quando la Ferrari Luce è stata svelata. Il linguaggio stilistico firmato da Jony Ive e Marc Newson si discosta apertamente dalle sportive tradizionali di Maranello, tanto da spingere alcuni proprietari storici a paragoni poco lusinghieri e a far perdere terreno al titolo in borsa nelle ore successive alla presentazione. Anche figure autorevoli del mondo Ferrari hanno espresso preoccupazione, evocando il rischio di intaccare un’eredità costruita in decenni di storia.
In questo coro di perplessità si è distinta la voce di James May, storico volto di Top Gear e The Grand Tour. Il giornalista britannico ha raccontato di essersi sentito dire, anni fa proprio a Maranello, che un’elettrica del Cavallino non sarebbe mai esistita: un ricordo che oggi assume un significato quasi profetico. Secondo May, la Luce non tradisce l’identità Ferrari, ma la prosegue in una nuova epoca, richiamando il paragone tra il marchio e Patek Philippe durante la transizione dal meccanico al quarzo, quando l’eccellenza ha semplicemente assunto forme diverse senza scomparire.
May sottolinea come Ferrari sia sempre stata profondamente legata alla propria epoca, trasformando ogni scelta di rottura in un futuro classico. Che il giudizio estetico sulla Luce sia positivo o negativo resta una questione soggettiva, ma la decisione di affidare il progetto a chi ha ridisegnato l’iPhone viene letta da May come un segnale chiaro di cambiamento, più che come un tradimento della tradizione sportiva del marchio.
Ferrari Luce tra critiche e interesse commerciale: cosa aspettarsi
Nonostante le polemiche legate allo stile e i dubbi emersi durante i test su paddle e sonorità, l’interesse commerciale verso la Ferrari Luce non sembra essersi affievolito. Le indiscrezioni raccolte indicano che la quota produttiva destinata a questo periodo risulterebbe già interamente assegnata, un dato che ridimensiona parzialmente il peso delle critiche estetiche emerse online e nei forum dei proprietari storici.
A sostenere la domanda contribuiscono mercati diversi da quelli tradizionalmente legati al marchio: secondo le informazioni disponibili, la domanda cinese resta particolarmente vivace, mentre negli Stati Uniti emergono nuovi clienti provenienti dal settore tecnologico, un pubblico meno legato al culto del motore termico e più sensibile a un’interpretazione contemporanea del lusso sportivo. Restano da verificare le prestazioni su strada aperta e con la versione definitiva del modello, passaggio necessario per capire se la ricetta proposta da Maranello riuscirà a convincere anche la clientela più tradizionalista, quella cresciuta con il ruggito dei dodici cilindri e oggi chiamata a confrontarsi con un’idea diversa di sportività.
