Il secondo atto di Togg non è un semplice “companion model” all’SUV T10X: la T10F è una berlina-coupé a batteria, nata per l’export, che debutta in Germania e punta a Francia e Italia nel giro di pochi mesi. Il costruttore turco ha scelto la piazza più difficile per misurarsi con i migliori: listini tedeschi, WLTP europeo e un piano industriale che lega veicolo, batterie “di casa” (Siro – JV con Farasis) e rete di ricarica proprietaria Trugo. La promessa è concreta: autonomia fino a ~623 km WLTP nelle versioni Long Range, ricarica DC fino a 180 kW, abitacolo digitale e prezzi che, nelle prime comunicazioni tedesche, posizionano le versioni ricche V2 LR intorno ai 45-46 mila euro, con varianti base attese nel 2026 sotto la soglia 35 mila. È la mossa che certifica l’ambizione: smettere di essere un fenomeno domestico e giocare in trasferta, dove la concorrenza è feroce.
Che cos’è la T10F
La T10F condivide DNA con la T10X, ma sceglie un abito fastback a quattro porte con bagagliaio da ~505/1.350 litri e seduta bassa da gran turismo. La gamma si articola su tre configurazioni: RWD Standard Range con batteria ~52,4 kWh e motore posteriore 160 kW; RWD Long Range che conserva i 160 kW ma sale a ~88,5 kWh; AWD Long Range con doppio motore per ~320 kW complessivi. L’architettura è a 400 V con ricarica AC 11 kW e DC fino a 180 kW, finestra tipica 20-80% in circa 28-30 minuti sulle versioni LR. Sono numeri “europei”, non di laboratorio: omologazioni WLTP e schede tecniche convergono su valori coerenti con la taglia.
Le proporzioni raccontano l’intento: lunghezza ~4,93-4,95 m, larghezza ~1,91 m, passo ~2.890-2.915 mm e massa da ~1.94 a ~2.23 t in base a batteria e trazione. La coda a flusso continuo e il vano molto profondo traducono la linea sportiva in praticità reale; nei riferimenti tedeschi il confronto cade sulla BMW i4 per taglia e impostazione, pur con un approccio prezzi più accessibile.
Il registro stilistico è misurato, quasi scandinavo nella pulizia, ma con dettagli di scuola Pininfarina e la regia del design director Murat Günak. L’attenzione ai flussi è evidente: superfici tese, passaruota “puliti”, spoilerino in coda; Togg parla di drag molto basso per la categoria, senza inseguire il record numerico come fanno alcune rivali cinesi. È il classico caso in cui lo stile non insegue l’effetto, ma l’efficienza.
Autonomia, ricarica, prestazioni
La cifra-titolo è ~623 km WLTP per la RWD Long Range, con la Standard Range intorno a ~335 km; nei test e nei database indipendenti la LR viene accreditata di ~450-500 km reali a velocità autostradale costante (120 km/h) con cerchi medi, cioè un profilo touring credibile per chi macina chilometri. Il senso dell’auto è qui: macinare strada con soste prevedibili.
La finestra 20-80% in ~28-30 minuti sulla LR è in linea con la concorrenza “400V”, mentre l’OBC da 11 kW rende naturale la ricarica notturna in AC trifase. Le celle e i moduli arrivano da Siro (JV Togg-Farasis) nello stesso polo di Gemlik, una filiera corta che, in tempi di dazi variabili sugli EV extra-UE, pesa anche in chiave di resilienza e costi.
La RWD 160 kW copre lo 0-100 nell’ordine di 7-8 s in base alla batteria; la AWD 320 kW scende attorno a ~4,6 s, piazzandosi nel territorio delle gran turismo elettriche. La taratura annunciata privilegia stabilità e comfort più che la ricerca del tempo sul giro: è una fastback macinachilometri, non una track-tool.
Infotainment, ADAS, abitacolo
Dentro domina una fascia di display orizzontale: strumentazione digitale davanti al guidatore e grande touch centrale, con aggiornamenti OTA per funzioni di bordo e ADAS. L’interfaccia conversa con l’ecosistema Trumore (app, servizi connessi, ordini) e integra assistente vocale e profili utente. È un linguaggio tech ma non invasivo, costruito per chi arriva da marchi premium tedeschi e non vuole retrocedere di classe digitale.
La dotazione ADAS è allineata allo standard L2 europeo: ACC stop&go, mantenimento corsia, angolo cieco, 360° camera e auto-park; il Rush Hour Pilot automatizza la marcia fino a ~15 km/h in coda, entro i limiti normativi locali. Settimana dopo settimana, Togg aggiorna funzioni e calibrazioni via cloud: la T10F nasce software-defined.
Con passo ~2,89-2,915 m la T10F regala spazio gamba posteriore e un vano da ~505 litri che, a schienali abbattuti, supera 1.300 litri: numeri da familiare, nonostante il profilo coupé. Materiali e insonorizzazione sono tarati su viaggi lunghi: sulla carta, il comfort acustico gioca a favore come sulla T10X.
Europa: dove, quando, a quanto e perché
Il lancio europeo è partito dalla Germania: presentazione a Monaco, ordini al via a fine settembre e prime consegne da ottobre 2025, una scelta che Togg accompagna con una narrativa esplicita di ricerca della profittabilità fuori dai confini nazionali. Per il 2024, l’azienda ha venduto in Turchia circa 30.000 T10X; nei primi otto mesi 2025 le immatricolazioni locali sono cresciute di ~42% anno su anno, ma la soglia economica rimane quella dei volumi europei.
Sulle pagine tedesche, le V2 Long Range RWD di T10F e T10X partono intorno a 45-46 mila €, con comunicazioni stampa che indicano T10F LR fino a 610-623 km WLTP; i primi entry “V1 SR” sono pianificati per il 2026 a ~34-35 mila € e ~335 km WLTP. È la strategia classica dei nuovi brand: prima le versioni che costruiscono margine e immagine, poi l’accesso democratizzato.
Il costruttore ha già tracciato la rotta: Francia e Italia sono le prossime tappe, con Paesi Bassi e Svezia nel radar. La chiave per “fare mercato” non sarà solo tecnica: varranno rete vendita, service, finanziamenti e valore residuo.
