Da quando l’automobile è divenuta oggetto di massa, la questione della sicurezza ha seguito una curva evolutiva fatta di tappe che si accumulano, spesso invisibili all’utente finale ma fondamentali nella loro concatenazione. In principio vennero le strutture rigide, i telai saldati e gli elementi metallici pensati per resistere agli urti. Poi, grazie a pensatori come Béla Barényi, nacque l’idea della “zona di deformazione” (crumple zone) che assorbe energia in caso di impatto, lasciando intatto l’abitacolo. Barényi ha plasmato il concetto di sicurezza passiva: separare le funzioni strutturali rigide da quelle sacrificabili, in modo che l’energia cinetica venga dissipata prima di raggiungere gli occupanti.
Negli anni successivi questa filosofia si è arricchita di nuovi strumenti: la cintura di sicurezza a tre punti, che divenne rapidamente norma grazie anche all’apertura volontaria della Volvo che la brevettò e la mise a disposizione di tutti, diede un primo salto in avanti nelle protezioni. In parallelo, l’ABS (sistema antibloccaggio) permise frenate controllate senza perdere la capacità di sterzata, specialmente su fondi scivolosi, e aprì la strada alla stabilità elettronica.
Con l’avvento dell’airbag, specie dal decennio ‘70-’80, la protezione degli occupanti fu portata a un livello ulteriore: il sacco gonfiabile che si attiva in frazioni di secondo per attutire lo scontro interno divenne un simbolo della modernità automobilistica. Va detto però che l’airbag non sostituisce la cintura: funziona solo se gli occupanti sono correttamente trattenuti, e le versioni moderne sono gestite da sensori che modulano la forza del gonfiaggio in funzione del peso, posizione e gravità dell’impatto.
Nel corso dei decenni, la somma di questi elementi – scocca deformabile, cella rigida, cinture pretensionate, airbag frontali, laterali e a tendina – ha costruito quel fondamento su cui poggia ogni strategia successiva basata sull’elettronica, sul software e sull’automazione.
L’ascesa dei sistemi attivi
Una volta definita la protezione passiva, la vera rivoluzione è venuta dalla capacità della vettura di anticipare l’errore e intervenire prima che l’incidente si consumi. In questo orizzonte si inseriscono sistemi come Electronic Stability Control (ESC), Advanced Emergency Braking (AEB), assistenti di corsia, sensori radar e lidar, e algoritmi di fusione dati che orchestrano decisioni complesse in frazioni di secondo.
L’ESC serve a prevenire il sovrasterzo o il sottosterzo, agendo sui freni delle ruote singole e modulando la potenza motrice. È oggi considerato uno dei sistemi più efficaci nella riduzione dei sinistri con perdita di controllo. In parallelo, l’AEB rileva ostacoli, veicoli o pedoni potenzialmente in traiettoria e applica la frenata d’emergenza se il conducente non reagisce. Di fatto, molti tamponamenti urbani sono stati evitati grazie a questa funzione, che nella valutazione Euro NCAP è oramai un requisito standard nei punteggi di sicurezza.
Un passo ulteriore è la regola europea GSR II (General Safety Regulation), attiva dal luglio 2022, che rende obbligatorie nuove tecnologie per tutti i veicoli venduti nell’UE: sistemi come il monitoraggio del conducente (DMS), il limitazione intelligente della velocità (ISA) e altri ADAS di supporto vengono richiesti come dotazioni minime, portando la tecnologia di sicurezza attiva nel perimetro legale minimo e non più soltanto valore aggiunto.
Sul versante europeo delle normative, un’altra pietra miliare è la regolamentazione UN-ECE R157, che definisce le condizioni per il sistema di mantenimento corsia automatizzato (ALKS), abilitando tecnologie di guida autonoma condizionata fino a 130 km/h in specifici contesti stradali. Questo rende il confine tra “assistito” e “autonomo” più fluido, ma impone che l’automobile disponga di sensori ridondanti, diagnosi interne e modalità sicure di passaggio del controllo.
Verso la guida autonoma
Il sogno dell’auto che si guida da sola nasce ben prima dell’elettronica moderna: progetti pionieristici come quello della serie PROMETHEUS a partire dalla fine degli anni Ottanta hanno anticipato molti concetti oggi considerati mainstream, studiate assistenze, scambi veicolo-ambiente e traiettorie cooperative.
Oggi le auto autonome si basano su sensori multipli (radar, lidar, telecamere), su algoritmi di fusione dati, su modelli predittivi e su mappe HD per comprendere dove ci si trova e cosa ci attende. In un tale contesto l’IA (intelligenza artificiale) gioca un ruolo centrale: non solo nel riconoscimento degli ostacoli e nella pianificazione del percorso, ma anche nella gestione delle zone d’incertezza, degli scenari rari e dei casi limite. Tuttavia, integrare moduli ML in sistemi critici richiede modalità di verifica, spiegabilità e certificazione che sono tuttora in fase di definizione (vedi standard come ISO 21448 / SOTIF) e programmi come AMLAS per costruire una “safety case” anche per componenti ML.
In termini commerciali, la diffusione della guida autonoma completa (Livello 4 o 5) si è rivelata più ardua del previsto: molte aziende hanno rivisto strategie e hanno puntato sulla via dei sistemi ibridi di assistenza (L2+) o sul Livello 3 condizionato, limitato ad ambienti ben definiti (traffico lento, percorsi autostradali, corsie dedicate). Anche la rete legislativa europea si muove con cautela, stabilendo che ogni veicolo autonomo debba rispettare norme di sicurezza, tracciabilità di aggiornamento del software e protezione contro attacchi cyber.
Una questione delicata è il “hand-over”, ovvero la transizione fra controllo automatico e guida umana: quando il sistema non è in grado di gestire la situazione (nebbia, ostacoli imprevisti, condizioni estreme), è essenziale che il conducente venga richiamato e che la modalità di ritorno al controllo sia fluida e sicura, senza dipendenze indebite.
L’altro tema è quello della trasparenza e fiducia: in un’auto che decide autonomamente, l’utente – e le autorità – devono poter comprendere le ragioni delle decisioni critiche, soprattutto in caso di incidente. Lo sviluppo di modelli spiegabili e di audit log interni assume nei veicoli autonomi la dignità di una funzione di sicurezza in sé.
In campo pratico, alcuni modelli di livello 3 sono già commercializzati o in fase di lancio in specifiche regioni; Mercedes ha attivato sistemi che permettono la guida hands-free in autostrade selezionate entro certi limiti di velocità e condizioni. Queste esperienze offrono spunti reali sulla fattibilità, i limiti e le implicazioni normative e di responsabilità.
Infine, un sistema obbligatorio come eCall, introdotto nell’UE dal 2018, aggiunge un livello post-crash: in caso di incidente, l’auto contatta automaticamente i servizi di emergenza, inviando localizzazione e dati di cruscotto.
