Quando Stellantis ha comunicato lo stop allo sviluppo dell’idrogeno per i suoi veicoli commerciali leggeri, non si è limitata a una scelta tecnica o di portafoglio. Ha messo in pausa, di fatto, un intero capitolo della transizione energetica europea che vedeva nella fuel cell la promessa di coniugare autonomia, rapidità di rifornimento e zero emissioni. La decisione, annunciata nel luglio 2025, ha avuto il peso simbolico di una dichiarazione politica: i van a idrogeno non rappresentano, almeno per ora, una via economicamente sostenibile, né industrialmente matura. Il gruppo ha dunque deciso di concentrare investimenti, risorse umane e capacità produttive sull’elettrico a batteria e sulle soluzioni ibride, giudicate oggi più concrete, scalabili e richieste dal mercato.
Il progetto Pro One Hydrogen, che avrebbe dovuto segnare il debutto della seconda generazione di LCV a fuel cell, è stato interrotto prima del lancio ufficiale. Gli stabilimenti di Hordain, in Francia, e di Gliwice, in Polonia, già preparati per l’assemblaggio dei moduli a celle a combustibile e dei serbatoi a 700 bar, sono stati riconvertiti alla produzione di versioni elettriche a batteria delle stesse piattaforme. Le linee, dunque, non verranno smantellate, ma dedicate alla gamma BEV di nuova generazione, mentre la divisione Stellantis Pro – che racchiude i marchi Peugeot, Citroën, Fiat Professional e Opel – continuerà a sviluppare il segmento con alimentazioni più tradizionali dal punto di vista della logistica energetica.
Dietro la decisione non c’è soltanto un calcolo tecnologico, ma una valutazione finanziaria precisa. L’idrogeno, per Stellantis, rappresentava un costo crescente e una domanda incerta. Le flotte che avevano sperimentato i primi esemplari – tra cui DHL, La Poste e altre grandi aziende logistiche francesi e tedesche – non hanno generato volumi tali da giustificare la produzione su larga scala. Inoltre, la scarsità di stazioni di rifornimento operative in Europa – meno di 200 aperte al pubblico nel 2025 – e l’alto prezzo del chilogrammo di idrogeno verde, spesso superiore ai 10 euro, hanno reso la prospettiva industriale sempre meno praticabile. Stellantis ha scelto dunque di tagliare le perdite e anticipare i tempi, evitando di rimanere prigioniera di una tecnologia promettente, ma ancora immatura sul piano infrastrutturale.
La parabola dell’idrogeno nei veicoli commerciali
Quando, nel 2021, Stellantis lanciò la prima generazione di van a idrogeno – Peugeot e-Expert Hydrogen, Citroën ë-Jumpy Hydrogen e Opel Vivaro-e Hydrogen – l’azienda si presentò come pioniere europeo della fuel cell applicata al trasporto leggero. L’obiettivo era offrire una soluzione per i clienti professionali che necessitavano di autonomia elevata (oltre 400 km reali) e tempi di rifornimento rapidi (meno di tre minuti), superando così i limiti dei furgoni elettrici a batteria. Il progetto fu accolto con entusiasmo, anche perché rispondeva a una strategia continentale che vedeva nell’idrogeno un pilastro della decarbonizzazione industriale.
A supporto di questa visione, Stellantis siglò un accordo strategico con Symbio, joint venture tra Michelin e Forvia, per la fornitura di stack fuel cell e componentistica di alta efficienza. Il gruppo automobilistico ne divenne anche azionista al 33,3%, segnando una partnership industriale considerata allora una delle più ambiziose nel panorama europeo. Gli ingegneri avevano ottimizzato l’integrazione del sistema a idrogeno all’interno della piattaforma EMP2, combinando una piccola batteria di buffer da 10,5 kWh e tre serbatoi di idrogeno disposti nel pianale. Tutto sembrava pronto per la maturità industriale: la tecnologia funzionava, il prodotto era competitivo, mancava soltanto il contesto.
È proprio lì che la narrazione si è incrinata. Nel 2025, nonostante l’ottimismo dei piani europei sull’idrogeno, la rete di rifornimento pubblica resta drammaticamente limitata: la Germania concentra oltre il 60% delle stazioni operative, la Francia è ferma a poche decine di punti e l’Italia è ancora nella fase embrionale. Anche i costi dell’idrogeno verde, ottenuto da elettrolisi alimentata da fonti rinnovabili, rimangono fuori scala: produrlo e distribuirlo costa da tre a quattro volte più dell’elettricità destinata alla ricarica dei BEV. Tutto ciò ha minato la sostenibilità economica del progetto, nonostante i vantaggi ingegneristici dimostrati nei test pilota.
Perché Stellantis ha scelto la batteria
In un settore dove ogni euro investito deve generare ritorni misurabili, Stellantis ha deciso di riconvertire i fondi dedicati alla fuel cell verso lo sviluppo della prossima generazione di piattaforme elettriche STLA – Small, Medium, Large e Frame – che ospiteranno la quasi totalità dei nuovi veicoli lanciati dal gruppo tra il 2026 e il 2030. In altre parole, il colosso italo-franco-americano ha scelto di puntare sull’elettrificazione di massa, lasciando da parte le nicchie sperimentali. È una decisione pragmatica, coerente con l’obiettivo dichiarato di diventare un’azienda carbon neutral entro il 2038, ma senza disperdere risorse in settori che non generano margini.
Con l’arrivo della piattaforma STLA Medium – già in produzione per modelli come Peugeot e-3008 – Stellantis dispone oggi di un’architettura in grado di ospitare batterie fino a 98 kWh, con autonomie reali di oltre 700 km, ricariche rapide fino a 160 kW e costi industriali in calo grazie alle economie di scala. Per i veicoli commerciali, la STLA Frame sostituirà gradualmente l’attuale base dei van di medie e grandi dimensioni, offrendo modularità per motori singoli o doppi, pacchi batteria fino a 110 kWh e compatibilità con infrastrutture esistenti. Questo approccio garantisce versatilità produttiva e rapidità di aggiornamento, due fattori che la tecnologia fuel cell non può ancora garantire.
Nonostante le ambizioni dei governi e gli incentivi all’idrogeno, la domanda effettiva nel segmento dei veicoli commerciali è ancora fortemente orientata verso l’elettrico puro. Le flotte urbane, i corrieri, i servizi di consegna last-mile e le aziende di logistica regionale stanno già migrando verso modelli BEV, sostenuti da politiche fiscali, infrastrutture in crescita e vantaggi economici tangibili. La tecnologia fuel cell, al contrario, rimane confinata a progetti pilota, con costi di esercizio superiori e infrastrutture di rifornimento poco diffuse. Stellantis ha letto questo scenario con realismo industriale, decidendo di seguire il mercato invece di anticiparlo a ogni costo.
Il contraccolpo su Symbio e la filiera dell’idrogeno
La decisione di Stellantis ha avuto un impatto immediato sulla filiera dell’idrogeno europea. La società Symbio, che contava sul gruppo come principale cliente per i propri stack fuel cell, ha dovuto rivedere i piani di produzione e ricalibrare gli investimenti per evitare un eccesso di capacità inutilizzata. Analogamente, fornitori come Plastic Omnium e Forvia, impegnati nella produzione dei serbatoi in composito e nei sistemi di gestione dell’idrogeno, hanno subito una brusca frenata nei programmi di crescita. Per molti di loro, la mossa di Stellantis rappresenta non solo una perdita commerciale, ma anche un segnale politico: senza un impegno sistemico da parte dei costruttori, l’ecosistema europeo dell’idrogeno rischia di indebolirsi prima ancora di consolidarsi.
Il messaggio che emerge è dissonante rispetto alle narrative ufficiali di Bruxelles. L’Unione Europea continua a inserire l’idrogeno tra le tecnologie chiave della transizione energetica, destinando miliardi di euro in fondi IPCEI e nel programma H2 Global. Tuttavia, il divario tra politiche e realtà industriale resta ampio: mentre le istituzioni progettano il futuro a dieci anni, le aziende devono fare i conti con la domanda dei prossimi dodici mesi. L’annuncio di Stellantis, in questo senso, è una reazione pragmatica a un sistema che ha perso allineamento tra visione strategica e praticabilità economica.
Non è un caso isolato. Anche altri grandi gruppi – come Renault, Volkswagen e Ford – hanno messo in pausa o ridimensionato i progetti legati alla fuel cell per il trasporto leggero, concentrandosi su soluzioni elettriche e ibride plug-in. L’unica vera resistenza resta nel mondo dei truck pesanti, dove l’idrogeno mantiene una logica operativa grazie ai lunghi percorsi e ai tempi di rifornimento ridotti. In questo quadro, la mossa di Stellantis è coerente con una tendenza più ampia: quella di differenziare la transizione, lasciando che ogni segmento industriale scelga la propria strada in base alla convenienza e non all’ideologia tecnologica.
