Durante una prova di 900 km tra la Val di Fiemme e Cortina, l’Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 ha segnato 6,8 l/100 km sul computer di bordo. Il percorso si è svolto soprattutto su strade alpine, tra curve e dislivelli: condizioni utili per capire a cosa serve questa versione. La trazione integrale elettrificata aiuta nelle partenze e nel mantenere la traiettoria quando il fondo è difficile; non trasforma però la Junior in una fuoristrada e non assicura consumi più bassi in ogni situazione. Nella guida normale il sistema interviene senza richiedere azioni al conducente, tanto che il contributo delle ruote posteriori può passare inosservato. Quando l’aderenza diminuisce, invece, si nota soprattutto una maggiore compostezza dell’auto.
Due motori elettrici, senza albero di trasmissione
Alla base della Q4 c’è un tre cilindri turbo benzina 1.2 da 136 CV, affiancato da due motori elettrici da 21 kW ciascuno. Quello anteriore è integrato nel cambio automatico a doppia frizione e sei rapporti; l’altro aziona le ruote posteriori. La potenza totale dichiarata è di 145 CV e 230 Nm. Il sistema è alimentato da una batteria a 48 volt. Non si tratta di un’ibrida plug-in: non occorre collegare l’auto a una presa per ricaricarla.
La soluzione è diversa da quella delle Q4 meccaniche adottate su altri modelli Alfa Romeo. Sulla Junior manca l’albero di trasmissione fra i due assi: davanti lavora il motore termico, mentre al retrotreno provvede un’unità elettrica dedicata. L’elettronica coordina la spinta secondo la modalità scelta e le condizioni di marcia. La trazione integrale è quindi «on demand»: non c’è una ripartizione permanente della coppia fra tutte le ruote.
Le modalità si selezionano con il comando Alfa Romeo DNA: Dynamic, Natural, Advanced Efficiency e Q4. In Q4 la trazione integrale completa è disponibile fino a 30 km/h; in Dynamic, fino a 40 km/h. Con SMART Q4 l’asse posteriore resta pronto a intervenire fino a 90 km/h e viene attivato se il sistema rileva slittamento o rileva la necessità di maggiore motricità. Le soglie indicano le condizioni operative, non una spinta continua delle ruote posteriori: fino a quelle velocità il retrotreno non è sempre in trazione. Quando la batteria ha poca carica, la Power Looping Technology permette comunque di alimentare il motore posteriore. A farlo è l’unità elettrica anteriore, che in quel caso funziona da generatore.
Partenze, curve e fondi scivolosi
Nel traffico cittadino la Junior si guida come una compatta ibrida con cambio automatico. L’eDCT a sei marce gestisce i passaggi fra le diverse fasi di funzionamento e non serve intervenire per inserire la trazione integrale. Su asfalto asciutto, nelle partenze normali, la differenza rispetto a una versione a trazione anteriore può essere difficile da percepire. Più utile è il supporto quando si riparte in salita, su pavé bagnato oppure da una strada laterale sporca: in queste situazioni il motore posteriore aiuta a contenere la perdita di aderenza delle sole ruote davanti.
La pioggia, la neve compatta e il ghiaccio sono i fondi sui quali il contributo al retrotreno diventa più evidente. La spinta aggiuntiva sostiene la motricità e rende più composta l’uscita dalle curve. Nelle prove su strade alpine, in parte innevate e ricche di tornanti, la Q4 si è mostrata stabile e rassicurante. Chi guida percepisce soprattutto una maggiore sicurezza della traiettoria, senza un brusco trasferimento di coppia da un asse all’altro: la gestione è automatica. Alla stabilità contribuisce anche il retrotreno multilink, presente in questa versione, che aiuta a filtrare le irregolarità.
Restano limiti da tenere presenti. La trazione integrale trasferisce meglio la spinta, ma non riduce gli spazi di frenata e non sostituisce né pneumatici adatti né una velocità prudente. Il vantaggio riguarda soprattutto la motricità, in particolare a bassa velocità e quando il fondo offre poco grip. Su uno sterrato leggero o lungo una rampa innevata può allargare il margine di utilizzo dell’auto; non cambia però l’altezza da terra, le caratteristiche delle gomme o l’impostazione stradale di un SUV compatto.
Comfort e comportamento nell’uso quotidiano
La Q4 mantiene un comportamento convincente anche quando non c’è neve. Le impressioni raccolte su strada descrivono un assetto composto, uno sterzo diretto e una risposta stabile nelle curve affrontate a velocità sostenuta. Il multilink posteriore controlla le sconnessioni meglio di quanto ci si potrebbe attendere da un SUV di dimensioni contenute, anche se la taratura resta piuttosto ferma. Nell’uso normale la Junior è facile da guidare. La potenza disponibile basta per i sorpassi e i trasferimenti di ogni giorno, senza che l’auto ambisca a comportarsi da sportiva ad alte prestazioni.
Quando si accelera con decisione, il tre cilindri si fa sentire; mantenendo un ritmo regolare, l’abitacolo risulta più tranquillo. Alcuni collaudatori hanno trovato poco naturale il recupero di energia in rilascio. Non è regolabile e, nelle manovre quotidiane, richiede un breve periodo di adattamento al modo in cui la vettura rallenta. C’è poi la visibilità posteriore, limitata dal lunotto inclinato. Sensori e telecamera, disponibili in base all’allestimento, compensano in parte questa caratteristica.
La Junior Q4 è lunga circa 4,17 metri e ha un bagagliaio da 340 litri. La versione ibrida a trazione anteriore arriva invece a 415 litri. La differenza è legata all’architettura del retrotreno e merita attenzione per chi viaggia spesso con valigie, passeggino o attrezzatura voluminosa. L’abitacolo è adatto alla vita di tutti i giorni e offre spazio ai passeggeri anteriori; seconda fila e vano di carico hanno però dimensioni da SUV compatto, non quelle di una familiare spaziosa.
Consumi: il percorso conta più del badge Q4
Per la Q4 il consumo omologato indicato è di 5,2 l/100 km. I rilevamenti su strada cambiano sensibilmente con il tipo di percorso. In un trasferimento di 360 km da Roma a Forlì, condotto a una velocità media di 74 km/h e con andatura per lo più costante, una Junior Ibrida Q4 ha registrato 4,3 l/100 km, equivalenti a 23,3 km/l. In quella prova specifica il risultato è stato migliore di quello della versione a trazione anteriore messa a confronto.
Quel dato non descrive però qualsiasi uso dell’auto. Altri riscontri si collocano intorno a 6,5 l/100 km nel misto urbano ed extraurbano e a 7,0 l/100 km in autostrada. In una prova svolta soprattutto in montagna, fra salite, curve e tratti autostradali, il computer di bordo ha indicato 6,8 l/100 km. Accelerazioni frequenti e guida aggressiva fanno aumentare il consumo; un passo regolare aiuta a contenerlo. La Q4 non consuma per forza più della versione anteriore in ogni condizione, ma i 4,3 l/100 km del viaggio Roma-Forlì sono legati a un tragitto scorrevole e non vanno presi come riferimento per l’impiego urbano.
Il serbatoio ha una capacità di 44 litri. Usando come riferimento i consumi rilevati fra 6,5 e 7,0 l/100 km, l’autonomia teorica si colloca indicativamente fra 630 e 680 km. Il risultato effettivo dipende da traffico, temperatura, carico e stile di guida. Nel test a velocità costante è emersa un’autonomia superiore ai 1.000 km, ma quel valore deriva da condizioni particolarmente favorevoli: non è una percorrenza assicurata con ogni pieno.
Quando il Q4 ha senso e quali compromessi comporta
La versione integrale è più utile a chi affronta di frequente rampe ripide, strade di montagna, pioggia intensa o fondi con aderenza variabile. In questi casi la spinta elettrica al retrotreno, insieme al multilink, aggiunge motricità e stabilità senza richiedere interventi al volante. Chi si muove soprattutto in città su asfalto asciutto o percorre prevalentemente autostrada userà meno spesso quel vantaggio. Per questa scelta pesano allora anche il bagagliaio più piccolo e il prezzo superiore rispetto alla versione a trazione anteriore.
In Italia il prezzo base della Q4 è stato indicato in 35.250 euro per la versione d’ingresso. Una prova della Ti con optional riportava invece un importo complessivo di 41.850 euro. I due valori dipendono da allestimento e dotazioni, quindi non sono direttamente confrontabili. Fra gli equipaggiamenti di una configurazione ricca possono figurare cerchi da 18 pollici, cruise control adattivo e infotainment da 10,25 pollici; in base ai pacchetti sono disponibili anche fari Matrix LED e portellone elettrico. Prima di valutare il costo delle due versioni, conviene controllare cosa comprende ciascun allestimento.
La Junior Ibrida Q4 dà il meglio come compatta adatta a fondi difficili, più che come integrale sempre attiva. È una scelta coerente per chi percorre spesso strade collinari o invernali e cerca un comportamento più composto anche sul bagnato. Per un uso prevalentemente urbano, per chi ha bisogno di più spazio per i bagagli o per chi viaggia quasi sempre in autostrada, la trazione anteriore può risultare più adatta. Il sovrapprezzo del Q4 trova ragione quando la motricità aggiuntiva serve davvero.
